Самолеты у нас были отличные — АНТ-6 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Но инженерам и конструкторам предстояло решить десятки дополнительных задач. Ведь в то время самолеты даже не отапливались. А запуск мотора на морозе вырастал в целую проблему. Требовалось оборудовать машины всеволновой радиоаппаратурой, установить множество новых приборов, в том числе радиополукомпас, оснастить экипажи телефонной связью. Мы, летчики, тренировались в слепых полетах. Сначала на У-2, потом на П-5 и, наконец, на АНТ-6, специально переоборудованном для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Взлетный вес — до двадцати четырех тонн. Но к моему удивлению и радости, он оказался послушной и надежной машиной. Я любил, когда самолет слушается не мощных рывков, а едва заметных, мягких движений штурвалом и педалями. АНТ-6 был именно таким. Понятие “искусство пилотирования” обретало на нем свой полновесный смысл. Трудно научиться сажать машину с первого захода на три точки. Но к взлету и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел — ты еще не в небе, пока не закончил пробег после посадки — еще не на земле. Впрочем, там, на полюсе, не земля, а льдина. Специалисты подсчитали, что для тяжелой машины необходим по меньшей мере семидесятисантиметровый лед. Но как определить толщину льда с воздуха? День за днем над подмосковным озером Тростян-ским кружил самолет. Штурман одну за другой бросал на лед обтекаемые железные болванки, большие и малые. После многих сбросов экспериментальным путем удалось определить вес болванки, необходимый для того, чтобы пробить семидесятисантиметровый лед. Примитивный, конечно, “ледомер”. но оценить толщину льда все же можно. А для уменьшения длины пробега при посадке флагманский самолет оборудовали гигантским тормозным парашютом, который на полюсе впервые в истории будет применен в деле… Стартовали 22 марта 1937 года с Центрального аэродрома. 12 часов 30 минут… Четыре мотора с рёвом отрывают машину… Мелькнули внизу Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот и Кремль, разворачиваю машину на север. До свиданья, Москва! Воображаю, сколько шума наделали мы, пролетая над деревнями и селами. Машины перегружены, высоту набирают медленно. Наверное, стекла дрожали, и звенели, когда четыре гиганта проносились над крышами. Впереди — флагманский самолет Водопьянова, за ним — Василий Сергеевич Молоков и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Я взлетал последним. Наша машина считалась вспомогательной, резервной. Загрузка — полная, трудности — одинаковые для всех. Но если какой-то из основных машин обнаруживались неполадки, то нужный агрегат или прибор снимали с нашей Я не привык делить работу на основную и вспомогательную. Надо так надо. То, что я назначен “дублером”, считал справедливым. Водопьянов, Молоков. Алексеев — опытнейшие полярные асы. И все же. не скрою, было обидно: очень уж хотелось самому попасть на полюс. Летели почти все время в довольно сложных погодных условиях. Холмогоры, Нарьян-Мар, Новая Земля. Циклоны шли один за другим, догоняла весна. На Новой Земле остановку не планировали, но пришлось сесть, чтобы заправиться горючим. Здесь, в Маточкином Шаре, прижал нас к земле двенадцатнбалльный шторм. Одну из основных машин сорвало и крепко побило. Ремонт, естественно, за счет резервной машины. А значит, мы остаемся? Спасибо бортмеханикам — отремонтировали тот самолет, не трогая наш. Вообще без их самоотверженной работы мы вряд ли выполнили бы задачу. Флегонт Бассейн, Василий Ивашина, Константин Сугробов, Демид Шекуров, Николаи Кекушев…

Золотые руки, а главное — работяги. База нашей экспедиции была организована на острове Рудольфа в архипелаге Земля Франца-Иосифа, на самом северном острове страны. Сегодня при желании к острову можно слетать и вернуться в один день.

А мы в 1937 году затратили на перелет туда двадцать шесть календарных суток. Непогода, ремонты. На острове Рудольфа полной неожиданностью стал… снег. Тот, что лежал на куполе ледника, на подготовленном аэродроме. Его снегом-то можно было назвать только условно. Прямо-таки кварцевый песок! Ничего подобного раньше видеть не приходилось. Жестокие морозы, неистовые ветры настолько изменили структуру снега, что самолеты, остановившись после короткого пробега, не могли сдвинуться с места. Все четыре мотора работают на полную мощность, а самолет недвижим. Возникла совершенно неожиданная проблема — как взлететь? Положение осложнялось тем, что для полета на полюс нужно было загрузить в машины еще и дополнительные грузы. Начальника будущей дрейфующей станции Ивана Дмитриевича Папанина можно было понять: дрейф должен продолжаться около года, а рассчитывать на чью-либо помощь не приходится. Стали думать, считать, пересчитывать. Предполагалось первоначально, что к полюсу пойдут только три машины. Теперь стало ясно: должны идти все. Но и это не решало дела. Необходимо было максимально облегчить машины. Пришлось снимать лишние кресла, двери, все имущество, без которого можно было обойтись. Запас продовольствия для экипажа сократили до двадцати килограммов на человека. Бензина взяли только по семь тонн, в обрез — туда и обратно. Но вес машин все-таки превышал допустимый. Общими усилиями придумали схему взлета с помощью… тракторов. “Комбинация” довольно опасная. Как сами шутили, “цирк на куполе”. Надо сказать, что купол ледника выглядит словно гигантский каравай. Это-то и спасало. “Комбинацию” разработали следующую. Два трактора берут самолет на буксир, тросы закреплены за “Кабаны” — стойки лыжного шасси. Уклон ледника постепенно увеличивается по направлению к берегу, и задача трактористов состояла в том, чтобы стронуть самолет с места. А уж дальше он и сам побежит. Здесь и начинался “цирк”. Представьте себе: все четыре мотора работают на полную мощность, скорость постепенно возрастает…

— Отцепляй! — командует летчик.

В хвостовом люкс, высунувшись из самолета, лежит бортмеханик, на каждой из лыж едет “доброволец”.

— Отцепляй!

Задача “добровольцев” не совсем простая — быстренько отцепить заведенный за “кабан” трос, мгновенно скатиться с лыжи — и кубарем в сторону, дабы не попасть под хвостовой костыль самолета. А трактористы должны успеть “увернуться” от работающих винтов. Но самая трудная задача, конечно, у летчика: необходимо успеть набрать скорость еще до конца ледника, который обрывается к морю двадцатиметровой стеной. Надо аккуратно оторвать машину, столь же аккуратно вывести на горизонтальный полет. При такой перегрузке дергать машину совершенно противопоказано, иначе можно, как говорится, “крылышки сзади оставить”…

К 25 апреля все подготовительные работы были уже закончены, оставалось одно — ждать у полюса погоды. Но синоптик Борис Львович Дзердзеевский ежедневно произносил одну и ту же многозначительную фразу: “Лететь не рекомендую…” 5 мая погода на острове была отличная. Павел Головин на легком самолете Р-6 вылетел на разведку. Вначале все шло хорошо, на острове механики уже прогревали моторы. Но, достигнув восемьдесят восьмого градуса, Головин радировал: “Сплошная стена. Облаков”. Пришлось нам зачехлять моторы. Эр-шестому не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, по расчетам, на это не могло хватить. И вдруг уже с восемьдесят девятой параллели Головин сообщил, что продолжает полет. У нас на острове его сообщение вызвало немало волнений.

— Приказывать возвращаться уже поздно, — сказал Водопьянов. — Попробуй верни, когда до полюса полторы сотни километров.

— Да, почти невозможно, — согласился Шмидт и улыбнулся неожиданно, — я бы тоже вряд ли вернулся…

Считается, что Северного полюса впервые достигли на самолете американцы Ричард Бэрд и Флойд Бен-нетт в 1926 году. Однако в шестидесятых годах неожиданно появилась статья шведского метеоролога Лильеквиста. Бэрд я Беннетт, писал он, завысили скорость самолета, предполагая, что идут с попутным ветром. На самом деле метеообстановка во время их полета была совсем иная. Вывод Лильеквиста однозначен: американцы не долетели до полюса около ста шестидесяти километров. Еще через несколько лет журналист Монтегю вытащил на свет сенсационное “признание Беннетта”, якобы сделанное им незадолго до кончины: “Бэрд и я так и не достигли Северного полюса”. Монтегю утверждает, что Бэрд и Беннетт, отказавшись от полета к полюсу в связи с поломкой одного из моторов, четырнадцать часов закладывали галсы в непосредственной близости от Шпицбергена и, стало быть, просто-напросто фальсифицировали свои записи. Конечно, пресса всегда охоча до сенсаций. Но в 1978 году в сентябрьском номере “Нэшнл джиогрэфик”, официальном издании Географического общества США, появилась сводная карта маршрутов полюсных экспедиций. На этой карте самолет Бэрда поворачивает назад, не достигнув вершины планеты. Если так, то первым на полюсе был советский самолет Р-6. Летчик — Павел Головин, штурман — Анатолий Волков, радист — Николай Стромилов, бортмеханики — Николай Кекушев и Валентин Терентьев. Горючего на обратный путь у них все же хватило, что называется, впритык, моторы остановились уже на пробеге… Вечером 21 мая в Москве на сцене Реалистического театра шла премьера пьесы “Мечта пилота” драматурга М. В. Водопьянова. И как раз в этот день (такое вот совпадение) летчик М. В. Водопьянов посадил самолет у заветной точки пересечения меридианов. В Москве об этом ничего не знали, в газетах, вообще не сообщалось о полюсной экспедиции. Да. и мы, на острове Рудольфа, не знали о посадке. Бортрадист Серафим Иванов сообщил коротко: “Достигли полюса”. Потом еще сообщение: “Идем на посадку”. После короткого перерыва Сима начал отстукивать очередную радиограмму. Номер, количество слов… И. все. Рация самолета замолчала. Что мы только не передумали тогда на Рудольфе! Ну ладно, сломался передатчик. Но ведь у Кренкеля своя радиостанция, почему он молчит? Шли томительные минуты ожидания. Потом часы.