Учитывая универсальность, большие технические возможности и гибкость созданной системы, вполне вероятно, что в процессе использования МТКС выявятся дополнительные возможности, которые в настоящее время с трудом поддаются прогнозированию. С другой стороны, видны и недостатки, присущие уже сейчас осуществленному варианту многоразовой транспортной системы. Если рассматривать МТКК просто как средство доставки полезного груза на орбиту, то эта система нерациональна. Подобная РН, израсходовав такое же количество топлива, может вывести в космос в 3–4 раза более массивный груз.

Следовательно, такая нерациональность должна, по крайней мере, компенсироваться другими факторами. Ряд достоинств, о которых шла речь раньше, очевиден. Но достаточно ли этого?

Таким образом, созданный МТКК в целом в настоящее время вряд ли поддается окончательной оценке…»

Тогда, в начале 80–х, все было написано, в принципе, правильно. Через десять лет мы узнали о многоразовой космической системе гораздо больше, стали понимать лучше ее достоинства и недостатки. Об этом — в начале следующей главы.

Высшее советское руководство, а за ним руководство ракетно–космической отрасли очень беспокоило то, что США стали монопольно создавать необычно гибкие и маневренные космические средства. Определенные военно–политические круги в обеих странах рассматривали их как потенциальное оружие с не до конца познанными возможностями. Эти круги, сознательно или нет, подогревали друг друга и свои правительства.

Как результат этих соображений, государственных и личных амбиций было, в конце концов, принято решение о создании нашей советской МТКС, позднее получившей позднее название «Энергия» — «Буран».

Прежде всего перед советскими специалистами была поставлена задача в короткое время «ликвидировать отставание» и создать систему с близкими характеристиками. Как следствие, не оставалось времени на проведение глубокого исследования и поиска. В таких условиях руководство не хотело рисковать: сохранив общую конфигурацию и основные аэродинамические характеристики космических самолетов, можно было избежать крупных ошибок. К тому же время Королевых и Туполевых–старших прошло. Для административно–командного стиля руководства характерны постоянные оглядки на соперника, а информационные центры к этому времени накопили огромный материал, который мог в какой?то мере заменить собственный поиск.

Я не хочу сказать ничего плохого о своих коллегах–конструкторах. Среди них, в том числе среди создателей «Бурана», было очень много по–настоящему талантливых и преданных делу специалистов, настоящих творческих профессионалов. Однако подражание стало заметной линией поведения.

С другой стороны, это совсем не означало полного копирования. Напротив, наша система МТКС получилась существенно отличающейся от американского прототипа. В некоторых показателях она превзошла «лидера». Прежде всего это относилось к построению ракетно–космической системы в целом. МТКС Спейс Шаттл составлена из Орбитера, с наружным подвесным баком и двумя пороховыми ускорителями. Система создана под Орбитер, она не может летать без космического самолета. Основные двигатели установлены на самом Орбитере, через них прокачиваются все сотни тонн жидкого кислорода и жидкого водорода, заправляемых в подвесной бак. Эти двигатели многократного использования должны летать несколько десятков раз на орбиту и спускаться на Землю. В этой части система задумана рационально, другой вопрос — какие выгоды это принесло на практике. Об этом — в начале следующей главы.

Напротив, космический самолет (КС) «Буран» был спроектирован как независимый летательный аппарат (ЛА). Ракета–носитель, выводящая его на орбиту, в свою очередь, независима от КС, она может летать самостоятельно. Недаром этой РН дали собственное название «Энергия», выбранное, как можно догадаться, самим В. П. Глушко. Так оно и было на практике, первый полет РН «Энергия» совершила в 1987 году без «Бурана», с другой полезной нагрузкой.

Сам космический самэлет (КС), можно сказать, имел двойственную природу: это прежде всего аппарат, который должен летать в атмосфере, с другой стороны, это корабль, который должен выполнять свои основные, чисто космические задачи на орбите. Еще одна существенная, третья особенность КС определяется переходным участком полета, спуском с орбиты при погружении в атмосферу. Это, как известно, сравнительно короткий, но самый напряженный, нагруженный участок полета, когда скорость должна уменьшаться от орбитальной додозвуковой. В целом, двойственная, а точнее тройственная, природа определила конфигурацию КС, его конструктивные особенности и состав его основных систем.

Технические особенности, в свою очередь, определили кооперацию разработчиков, состав основных участников, которые стали создавать КС.

Прежде всего на высоком уровне приняли кардинальное решение создавать «Буран» предприятиями двух головных отраслей: ракетно–космической (MOM) и авиационной (МАП). Основу летающей конструкции, названную планером, и интеграцию всех самолетных систем поручили КБ «Молния», реорганизованному и существенно усиленному головному предприятию, генеральным конструктором которого назначили Г. Е. Лозино–Лозинского, немолодого, но талантливого самолетчика, а его первым заместителем стал Г. П. Дементьев, сын бывшего министра МАП. Головным заводом, где изготавливался «Буран», стал Тушинский механический завод (ТМЗ). Самолетчики были нужны не только в головной организации, в КБ и на заводе. В соответствие с практикой советского авиастроения «Буран» разрабатывался и строился по частям: двигатель, система управления, шасси и многие другие системы и компоненты создавались специализированными предприятиями авиационной отрасли.

Правда, авиационного дзигателя на «Буране», так же как и на Орбитере, не было. В атмосфере при посадке они планировали. Чтобы научить «Буран» летать, на него все?таки устанавливался такой двигатель, но это делали, можно сказать, только на младенческом, чисто самолетном этапе его жизни. В конце концов, на «Буране» разместили орбитальный двигагель, вернее, целую реактивную систему (РСУ), которая позволяла ему маневрировать и ориентироваться в космическом полете, в безвоздушном пространстве и в невесомости. Создателями этой реактивной системы стало НПО «Энергия», причем не глушковская, а королевская, подлиповская часть нашего объединения.

Для РН, а затем для КА, которые создавал Королев, ракетные двигатели разрабатывали несколько ведущих фирм страны. Наряду с основной химкинской организацией В. П. Глушко это были КБ «Химмаш» имени A. M. Исаева, нашего соседа в Подлипках, и КБХА имени С. Косберга в Воронеже. После того, как Королев и Глушко разошлись, Н. Д. Кузнецов стал создавать двигатели для РН H1 в Самаре. Наряду с этим Королев, понимая место и роль РД для ракетной и космической техники, развивал это направление у себя в ОКБ-1, а на нашем заводе ЗЭМ создал опытное производство. Этой работой руководили талантливые и самобытные специалисты — М. В. Мельников, ученый и изобретатель, и Б. А. Соколов, настоящий конструктор. Так был создан уникальный РД многократного запуска на орбите, а на его основе разработали орбитальную ступень, получившую название «блок Д», которую намечали использовать в программе полета на Луну. Этот ракетно–космический блок стал 4–й ступенью РН «Протон», на котором выводится на геостационарную орбиту большинство спутников связи и межпланетных аппаратов. Наш отдел разработал привода двигательной автоматики и рулевые машины для этого блока.

Под руководством Б. А. Соколова разработали, а на ЗЭМе изготовили РД для «Бурана», так называемую ОДУ — объединенную двигательную установку. Она успешно отработала во время первого полета «Бурана», правильно сориентировала корабль и вернула его с орбиты в атмосферу.

НПО «Энергия», являясь головной организацией, довершала оснащение «планера» наряду с ОДУ и другими орбитальными системами, обеспечившими взлет, полет в космосе и сход с орбиты. Часть аппаратуры для этих систем разрабатывалась у нас, часть — поставлялась смежниками, расположенными в Москве и других городах Союза. Интегрировался и испытывался «Буран» в нашем КИСе и на Байконуре.