Главное отличие Me 109Е-1 (вверху) от Me 109Е-3 (справа) состояло в вооружении. У Е-1 в крыльях находились пулеметы, полностью убранные внутрь крыла. У Е-3 в крыльях и в фюзеляже стояли пушки, стволы которых выглядывают из крыльев и обтекателя винта. Самолет Me 109Е-3 W.Nr. 1952 СЕ+ВМ. Бортовой код, начинающийся с «СЕ» имели некоторые Me 109, которые в 1940 году использовались для экспериментов.

Два снимка Me 109Е-3 (WL+IGKS), который отправили во Францию для исследований в аэродинамической трубе. Результаты исследований учли при создании Me 109F.

Два снимка Me 109Е с лыжным шасси. Вероятно это был Е-8, на что указывает пилон под кабиной и отсутствие выступов в крыльях под барабан пушки MG FF.

В ходе подготовки высадки экспедиционного корпуса в Северной Африке, выяснилась необходимость усилить наземные части авиацией, в том числе истребительной. Но тут выяснилось, что ни один немецкий самолет не приспособлен к эксплуатации в тропических условиях. Поскольку время уходило, было решено воспользоваться опытом итальянцев, с которыми немецкое командование вступило в оживленную переписку уже в сентябре 1940 года. Немцев интересовало все: и как уберечь экипажи от неблагоприятных погодных условий, и как камуфлировать самолеты. На основе полученной информации осенью 1940 года началась подготовка.

Однако подготовка шла очень медленно. Несмотря на принятие осенью 1940 года так называемой «Achsenprogram» («программы Оси»), не удалось прийти к каким-либо практическим результатам. Например, Me 109 должны были проходить переделку в мастерских в Бёблингене с 4 ноября 1940 года, но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. Эта ситуация была довольно характерна для III Рейха. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий переделку 120 Me 109E-7 и Е-8, но уже 30 октября цифра увеличилась в два раза. В действительности же за первую половину 1941 года удалось переделать всего лишь пять десятков истребителей, причем в большинстве своем это были старые машины, уже успевшие полетать. Первая партия Me 109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на переделку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG 27. В течение недели дивизион отправился в Северную Африку. Благодаря дополнительным воздушным фильтрам «Эмили» могли сравнительно свободно действовать над пустыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс в два раза быстрее. (Налет моторов DB 601A/N без фильтров составлял 40–50 часов, в то время как в обычных условиях моторы выдерживали 80-120 часов работы, а при идеальной эксплуатации и 150 часов).

Me 109E-1 во время ремонта стойки шасси, поврежденного на мягком грунте полевого аэродрома.

Me 109E-I/B из JG 2, Франция, осень 1940 года.

Четыре Me 109Е-3 на заводском аэродроме, зима 1939/40 г.г. Все самолеты целиком выкрашены краской RLM 02 и ожидают нанесения бортовых кодов и камуфляжа. Последний самолет W.Nr. 2394 (BY+). Такой же незаконченный код имеет и предпоследний самолет. На капотах виднеются черные и белые надписи, указывающие на завершение того или иного этапа работ.

Ряд Me 109Е с четырехствольным вооружением, состоящим из пушек MG FF и пулеметов MG 17. Самолеты подготовлены к нанесению камуфляжа, февраль 1941 года. У второго «мессера» пушки в крыльях отсутствуют.

Главная, если не единственная особенность E-7/E-8 заключалась в возможности нести подвесной топливный бак. Обратите внимание на детали пилона, а также на маслорадиатор.

Me 109Е-7 из 7./JG 26, Сицилия, весна 1941 года. В кабине оберфельдфебель Лаубе. Рядом с пушкой в крыле виден объектив фотопулемета BSK. Фотопулемет устанавливали на место, предназначенное для пулемета MG 17. О назначении фотопулеметов неизвестно.

Me 109Е-8 из 1./JG 27, Сицилия, весна 1941 года. Самолет оснащен подвесным сбрасываемым бензобаком объемом 300 л.

Me 109E-9/trop из разведывательной эскадрильи 2.(Н)/14, осень 1941 года. Первоначально «Эмиль-9» рассматривался как вариант Е-7, поэтому шел в документах как Е-7 или E-7/U. Самолеты оборудовались фотокамерами, установленными за третьим шпангоутом фюзеляжа. Отверстие для фотокамеры находится прямо под горловиной топливного бака.

Вот зачем тропическим самолетам нужны дополнительные воздушные фильтры.

I./JG 27 начала боевые вычеты сразу по прибытии на африканский фронт. На этом Me 109E-4/trop летал оберлейтенант Людвиг Францискет, адъютант группы. Он сопровождает Ju 87 из H./StG 2, совершившего насчет на Тобрук.

Решение привлечь к тропической программе фирму Fieseler в Касселе приняли лишь весной 1941 года. Прототипом для новой программы стал Me 109E-7 W.Nr. 4910, который доставили на государственные испытания в Рехлин. Испытания длились очень долго и машину вернули на завод лишь в конце октября 1941 года. Однако серийного производства Me 109E/trop так и не начали, поскольку к тому времени выпуск «Эмилей» был окончательно свернут в пользу следующей модификации «мессера» — Me 109F. В конце лета 1941 года было решено создать тропический вариант «Фридриха», в результате чего нужда в тропических «Эмилях» полностью отпала. Какое-то время еще продолжалась переделка старых машин, а выпуск новых был сокращен до минимума.

Идентифицировать вариант «Эмиля» очень трудно. Еще удается различить легкий (Е-1/Е-5/Е-6/Е-8), тяжелый (Е-З/Е-4/ Е-7) и специальный (Е-2/Е-9) типы, но выделить в их составе конкретный вариант очень трудно. Например, на самолетах с DB 601N видно, что в маслорадиаторе отсутствует «поперечина». Однако эта особенность встречалась и на самолетах с DB 601A.

Оберферих Ганс-Йоахи. и Марсель был малоизвестным пилотом, когда его часть прибыла в Северную Африку. Марсель снят в летнем шлеме, его самолет с желтым капотом еще не получил тропический камуфляж. Сам Марсель также носит европейскую, а не тропическую униформу.