Используются и небольшие модели будущих самолетов, снабженные тем не менее достаточно мощными ракетными двигателями, чтобы разгонять их до весьма больших скоростей. Радиотелеметрирование и здесь помогает получить все необходимые сведения о полете модели, да и на ней самой могут быть установлены записывающие приборы.

9* Об этом сообщил журнал «Каррент Сайенс энд Авиэйшн», 1957 г.

10* «Рипорт НАКА», 1956 г.

С помощью такой ракетной тележки испытываются иногда летчики на инерционные перегрузки (из журнала «Америкен авиэйшн», 1955 г.).

Аэродинамика — главный, но далеко не единственный объект исследования при создании нового самолета. Кому нужен самый скоростной самолет, если он рассыпается в воздухе? И сложнейшие установки исследуют прочность всего самолета и его элементов, имитируя истинные условия полета. Нетрудно испытать на прочность, например, крыло самолета в обычных условиях, но как испытать его, если оно нагрето до нескольких сот градусов, как это будет в скоростном полете? И в сложных установках крыло нагревается в ходе испытаний с помощью инфракрасного излучения или другим способом до нужной температуры. Можно испытать на прочность фюзеляж, но если это — махина в десятки тонн весом, то задача становится непростой. И вот иногда весь такой фюзеляж погружается в бассейн с водой, имитирующей нагрузку на стенки фюзеляжа в полете. Не так сложно нагрузить стенки герметической кабины постоянным давлением, но в полете эта нагрузка сотни раз меняется вместе с режимом полета. Если не проверить, как ведут себя стенки кабины в условиях переменной нагрузки, то новый самолет может постигнуть печальная участь английского пассажирского реактивного самолета «Комета», рассыпавшегося в воздухе. И создаются специальные испытательные установки, имитирующие переменные нагрузки, меняющиеся в определенной последовательности.

Новые самолеты, летящие с огромной скоростью, подвергаются неизмеримо большим нагрузкам. Если исходить из старых норм и тре-. бований, то современные самолеты должны стать такими тяжелыми, что их скоростной полет окажется практически невозможным. Ученые непрерывно исследуют тайны прочности материалов, из которых изготовлены детали самолета.

Неоценимую помощь оказывают при этом методы фотоупругости. Деталь из специальной прозрачной пластмассы, находящаяся под нагрузкой, изрисовывается на экране прибора причудливыми кривыми и дугами. По этим разноцветным изображениям ученый и конструктор отчетливо представляют себе, в каком месте материалу особенно трудно, и облегчают ему «жизнь», меняя конструкцию детали.

Фюзеляж самолета погружается в воду для испытания на прочность.

Но мало создать самолет или ракету, рассчитанные на полет с заданной скоростью и обладающие необходимой прочностью. На что способны они? Какой полет им под силу?. Как определить наивыгоднейший полет?

Конечно, все это можно установить экспериментально, посылая самолет или ракету в полет раз, другой, десятый. Но нужно ли говорить, как это невыгодно!

И на помощь приходят новые средства имитации истинного полета. На этот раз нет нужды в самих самолетах и ракетах или даже в их моделях. Достаточно сообщить имитирующему устройству все необходимые данные. И тогда такие «бумажные» самолеты и ракеты совершат в имитирующем устройстве любой, самый причудливый полет, какой только придет на ум экспериментатору. И сразу станет ясно, на что способен самолет или ракетный снаряд. Таким имитирующим чудо-устройством является электронная моделирующая машина. Правда, она получается весьма громоздкой и иной раз одна занимает довольно большое здание. Но разве оценишь ее истинную роль!

И все же — как бы там ни было! — наступает момент, когда в самолет должен сесть летчик.

Все ли сделано, чтобы облегчить сложнейшую и ответственнейшую задачу испытателя?

Нет, еще не все.

С помощью панорамного кино летчик совершает «посадку» на аэродром, не выходя из помещения (из журнала «Америкен авиэйшн», 1956 г.).

На помощь приходят те же электронные моделирующие машины. Они «совершат» за летчика, предварительно, любой полет, проверят прочность самолета и его поведение в любых условиях, установят все недочеты новой конструкции. А сам самолет будет в это время еще только готовиться к первому полету.

Так самолет совершает свой первый полет, не отрываясь от земли. То же самое делает и летчик. Для него создаются многочисленные устройства, позволяющие совершить полет, точно имитирующий настоящий, но происходящий на земле. Специальный тренажер чрезвычайно полно и точно воссоздает условия истинного полета, вплоть до широкой панорамы аэродрома, как бы видимой летчиком через стекла «фонаря» кабины, а на самом деле проецируемой на экране панорамного кино. Только после таких тренировок подготовленный летчик садится на всесторонне «прощупанный» и исследованный самолет.

И тогда… тогда начинается истинный полет, как всегда отличный от всех модельных и имитированных, — так же как живое отличается от любой схемы. И там, в небе, летчик завершит труд большого коллектива людей, создающих новую авиацию, прокладывающих путь в ее будущее.

Эта глава переносит читателя в завтрашний день гражданской авиации. Завершается она рассказом о полете трансконтинентального турбовинтового авиалайнера.

С каждым годом все большее число людей пользуется воздушным транспортом. Да и как не полюбить авиаэкспресс, по сравнению с которым скорость железнодорожного поезда кажется черепашьей!

Правда, и солнце не без пятен, есть свои недостатки и у пассажирских самолетов. Сколько людей из-за этого так и не могут стать воздушными путешественниками и, с грустью проводив глазами быстро тающий в воздухе пассажирский самолет, отправляются на железнодорожный вокзал!

Одних из этих несостоявшихся авиапутешественников пугают опасности полета, другие содрогаются даже при мысли о воздушной болезни, третьих останавливает цена билета на воздушный экспресс. Есть, правда, и такие, кто просто ни на что не променяет железнодорожного путешествия — быстро меняющихся пейзажей, открывающихся из окна вагона, неторопливой беседы с попутчиками, суеты вокзалов и… жареной курицы, победно влекомой с шумного пристанционного базара…

И все же ряды приверженцев старых, «проверенных» способов путешествия будут все быстрее и быстрее редеть. Полвека существования авиации привели к тому, что воздушное пассажирское сообщение серьезно потеснило перевозки по железнодорожным и водным путям. Мы, пожалуй, не ошибемся, если скажем, что к концу «авиационного» столетия воздушный транспорт по количеству пассажиров будет первым среди своих собратьев.

Воздушный флот будущего станет многоликим и разнообразным, чтобы удовлетворять самые прихотливые вкусы путешественников. Хотите, можете перепрыгнуть с континента на континент за какой-нибудь час, забравшись при этом на высоту в сотни километров. Но можете и любоваться с небольшой высоты медленно проплывающими пейзажами, совершая посадки через каждые 200–300 километров, да еще при желании с продолжительным «парением» над полюбившимся местом.

Уйдут в прошлое и недостатки современной пассажирской авиации. Уже сегодня по числу катастроф и несчастных случаев авиация — самый безопасный транспорт в мире (если учитывать количество пройденных в пути километров). Самолет оставил в этом отношении позади и поезд, и автомобиль, и пароход. Конечно, в будущем воздушные путешествия станут еще более безопасными. Уже сейчас авиация в ряде случаев — самый дешевый вид транспорта, а в будущем она станет и в этом отношении вне конкуренции. И даже муки воздушной болезни превратятся в старую легенду — на тех высотах, где летают и тем более будут летать пассажирские самолеты, никакой болтанки нет. Полет там совершается настолько плавно и бесшумно, что его и сравнивать нельзя с ездой в поезде или автобусе.