Скорее можно вообразить другое. Воздушный экспресс стоит вплотную у здания аэровокзала. Это здание, имеющее, на первый взгляд, какие-то причудливые архитектурные формы, кажется состоящим из одного стекла. Широкие трапы переброшены с посадочных галерей аэровокзала сразу на все четыре палубы лайнера. Открыты по две двери на каждой палубе, в передней и задней части самолета. Если нужно, можно воспользоваться и запасным входом в средней части фюзеляжа. Восемь потоков пассажиров вливаются в самолет. А несколько минут назад по этим трапам пассажиры сошли с лайнера. В это же время у противоположного борта самолета автопогрузчики ведут погрузку и выгрузку багажа. Одновременно идет и заправка самолета топливом с помощью огромных автозаправщиков. Через самое короткое время самолет будет подготовлен к старту.

Аэровокзал будущего. Телескопические посадочные трапы подведены прямо к самолету.

В других аэропортах, где не будет совершенных зданий аэровокзала, пассажиры воспользуются передвижными самоходными трапами, эскалаторы которых смогут быстро доставить их на любую палубу самолета и так же быстро спустить оттуда на землю.

Но даже в лучшем случае самолет простоит в большом аэропорту примерно час. Каково будет пассажирам, находящимся на борту самолета все это время? Ведь когда самолет находится в полете и его двигатели работают, то работает и система кондиционирования воздуха — в кабине поддерживается нормальная температура и влажность воздуха. На стоянке же, естественно, двигатели остановлены — не работает, значит, и система кондиционирования. Зимой пассажирские кабины будут вымерзать, летом в них может стать нестерпимо жарко, а в южных районах с повышенной влажностью, где-нибудь у тропиков, просто нельзя будет дышать..

Вот почему уже сейчас в хорошо оборудованных аэропортах к самолету во время стоянки подъезжает автомашина какого-то странного вида или же тягач подвозит большую, закрытую со всех сторон и блещущую металлом прицепную тележку. От этой автомашины или тележки к самолету тянется большой гибкий шланг, вроде пожарного рукава, но значительно большего диаметра. И вот уже внутрь кабины течет подогретый или охлажденный, осушенный или увлажненный, очищенный и дезинфицированный — одним словом, кондиционированный воздух. В кабине устанавливается свой, совсем не похожий на окружающий, «комфортный» климат.

Но, пожалуй, и эта забота о пассажирах будет снята с аэропортов и станет обязанностью экипажа самолета. Да и сейчас уже, правда пока в очень редких случаях, новые пассажирские самолеты сами справляются с задачей создания искусственного климата для пассажиров и экипажа не только в полете, но и на стоянке. Можно думать, что в будущем это станет не исключением, а правилом.

Но как заставить работать систему кондиционирования, если на стоянке двигатели самолета выключены? Не запускать же один из них или даже все сразу!

Конечно, нет. Очевидно, на самолете должен быть установлен какой-нибудь специальный двигатель. Его можно использовать для приведения в действие многочисленных вспомогательных агрегатов самолета — электрогенераторов, насосов и других. Из всех возможных типов этих вспомогательных силовых установок наилучшей оказывается миниатюрная копия основного газотурбинного двигателя. Такой двигатель, развивающий мощность от 50 до 250 лошадиных сил, занимает немного места и обладает небольшим весом. Уже сейчас на новых пассажирских самолетах все чаще появляются эти маломощные газотурбинные вспомогательные силовые установки.

Итак, первая претензия пассажиров к аэропорту связана не с полетом, а с пребыванием самолета на земле до и после полета. Вторая претензия появляется еще до того, как пассажир прибыл в аэропорт, или после того, как он его уже покинул. Эта претензия с каждым годом становится все серьезней и справедливей.

Давайте представим себе… Летите вы на реактивном экспрессе из Владивостока в Москву. Вылетели в 9 часов утра и садитесь во Внукове снова в 9 часов утра того же дня. Весь полет длился 7 часов — вы летели наперегонки с Солнцем.

Теперь вам надо добираться из Внуковского аэропорта до Москвы на автобусе или автомобиле. Проходит еще час, пока вы наконец оказываетесь в центре города. Разве не обидно: за 7 часов — из Владивостока во Внуково, а потом час — от Внукова до Москвы?

Чем дальше, тем сильнее будут расходиться эти «ножницы». Время, затрачиваемое на перелет, будет уменьшаться. А время на поездку в аэропорт и из аэропорта будет во многих случаях возрастать. Не потому, конечно, что автомобили станут двигаться с меньшей скоростью из-за «пробок» и заторов на дорогах. Дело в другом. С каждым годом все труднее становится подыскивать подходящую для аэропорта площадку вблизи крупнейших городов, — территория ьокруг них быстро застраивается. А с другой стороны, и аэропорты требуют все больших площадей — из-за роста скорости полета длина взлетно-посадочных полос тоже сильно возрастает, да и подходы должны быть хорошие. К тому же большим злом стал шум реактивных самолетов, оставивших, к сожалению, в этом отношении далеко позади самолеты поршневые.

Неудивительно, что проблема связи с аэропортом давно уже стала привлекать к себе внимание. Как, действительно, бороться за сокращение времени в пути, когда другой путь, до аэропорта, всю эту экономию съест? Час — из Москвы до Ленинграда и два часа — до аэропорта и от аэропорта.

С досады авиаторы окрестили эту проблему «зайцем и черепахой». В самом деле, рейсовые самолеты, можно сказать, перепрыгивают с одного аэродрома на другой, ну прямо, как зайцы, даром, что зайцы йе прыгают на пять тысяч километров. А потом от аэродрома ползи на черепахе, не в обиду автомобилистам будь сказано.

Но неужели так и будут сосуществовать «заяц и черепаха» вопреки известному выводу поэта о том, что «в одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань»?

Авиационная техника не может примириться с таким анахронизмом, как автомобильное сообщение с аэропортом. Нужно превратить пассажирский полет не в один простой прыжок из одного аэропорта в другой, а в прыжок сложный, напоминающий известный в спорте тройной прыжок. Сначала короткий прыжок из города в аэропорт, потом — основной прыжок в другой аэропорт и, наконец, третий, заключительный прыжок — из аэропорта в город.

О том, как это будет сделано и уже делается, рассказано в следующей главе.

Эта глава расскажет о том, как конструкторам удается создавать самолеты' с укороченным пробегом при, посадке, и о том, что представляет собой «реактивный тормоз» современных скоростных самолетов.

Но можно ли вообще решить такую задачу, как посадка самолета на центральной площади города?

Все развитие авиации, в особенности за последние годы, было связано не с уменьшением размеров аэродромов, а, наоборот, с их значительным увеличением. Это было прямым следствием непрекращающейся ни на минуту борьбы за увеличение скорости полета, которую вела и ведет авиация.

Чтобы самолет летел с большей скоростью, его двигатель, как мы уже знаем, должен развивать большую тягу, а сам самолет обладать меньшим лобовым сопротивлением. Реактивные двигатели позволили решить первую часть задачи — они развивают огромную тягу при малом собственном весе. Решение второй части задачи преобразило внешний вид самолета. Прежде всего это сказалось на крыле — оно стало очень небольшим, чаще всего стреловидным, то есть загнутым назад, как оперение у стрелы. Изменилась и дужка крыла, то есть профиль его поперечного сечения. Вместо каплевидной «удобообтекаемой» формы, характерной для дужки крыла самолетов прошлого, крыло современного самолета стало тонким, с острой ножевидной передней кромкой.