В 1930 году была создана специальная государственная организация «Дирижабльстрой». На самом большом в Советском Союзе дирижабле В-6 пилот И. Паньков в 1937 году установил мировой рекорд длительности полета без посадки — сто тридцать часов двадцать семь минут, вдвое больший, чем прежний рекорд известного аэронавта У. Нобиле. Дирижабль В-6 участвовал затем и в знаменитой экспедиции по спасению челюскинцев. За пятнадцать лет, с 1925 по 1940 год, одиннадцать отечественных дирижаблей налетали более шести миллионов километров.

За рубежом дирижаблестроение после первой мировой войны развивалось довольно успешно. Было создано несколько долго служивших гигантских жестких дирижаблей. Наиболее известны два английских дирижабля R-100 и R-101, два американских — «Акрон» и «Мэкон», немецкие — «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» — самый большой из когда-либо построенных.

Эти дирижабли совершали замечательные полеты, в частности исследовательские полеты в Арктику, коммерческие рейсы через Атлантику, облеты земного шара по экватору, длительные беспосадочные полеты без заправки топливом, и вызывали всеобщее восхищение. С ними связывались большие надежды на развитие воздушных сообщений.

Но потом наступил настоящий крах. Один за другим погибли все красавцы-гиганты. Начало серии катастроф положил в 1930 году дирижабль R-101, последним в 1937 году погиб «Гинденбург». Причина была почти всегда одной и той же — дирижабли, наполненные водородом, взрывались. А тайна гибели близнецов — гелиевых дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» так и не была до конца раскрыта.

Доверие к дирижаблям было подорвано. Казалось, эра этих гигантов закончилась, они просто вымерли, как древние предшественники — динозавры или мамонты.

И вдруг снова «битва» за дирижабль?

Перед Великой Отечественной войной в Советском Союзе летало всего четыре дирижабля. Два из них — В-12 и «Победа» — участвовали в войне, доставляли партизанам оружие и боеприпасы, вывозили раненых. За рубежом дирижабли строились только в США — решала отдаленность от фронтов военных действий.

Прошло полтора десятка лет, и интерес к дирижаблям, казалось навсегда утерянный, возродился. Когда в 1958 году американская атомная подводная лодка «Наутилус» отправилась в подледное плавание к Северному полюсу, то ее сопровождал дирижабль. Только он смог бы оказать при необходимости своевременную помощь экипажу лодки.

Некоторое время назад американский дирижабль пробыл в воздухе над Северной Атлантикой без дозаправки топливом одиннадцать суток — это доступно лишь дирижаблю.

Строят дирижабли в Англии, Японии, ФРГ. Ведутся работы и у нас в стране, но, к сожалению, в весьма скромных масштабах и силами одних лишь энтузиастов-общественников. Общественные конструкторские бюро по дирижаблестроению созданы в ряде городов, ими разработаны интересные проекты дирижаблей.

Так все-таки: быть или не быть?

Дискуссия о судьбе дирижаблей ведется ожесточенная. Аргументы сменяются контраргументами. Доводы «за» — доводами «против».

Нельзя сказать, что возражения противников дирижаблей вздорны. Они говорят’ разве современно строить гигантские аппараты, внутри пустые? Все развитие техники в последние годы идет по диаметрально противоположному пути — максимального использования пространства, уплотнения компоновки машин, где можно — миниатюризации. В самолете, например, стараются использовать каждый кубический сантиметр объема. А здесь — пустота на десятки и сотни тысяч кубометров. Они говорят: мало вам взрывов и пожаров? Или — кому теперь нужна эта древняя медлительность, неизбежная для гигантов? И еще — дирижаблем трудно управлять, он легко становится игрушкой ветра, обледеневает, трудно обеспечивать его посадку, сложно обслуживать на земле, он нуждается в огромном ангаре-эллинге.

Но, пожалуй, с еще большим основанием энтузиасты дирижаблестроения утверждают, что все аргументы их оппонентов просто устарели. Да, было, но в прошлом. Наука и техника быстро развиваются, и теперь, по их мнению, о дирижаблях надо не спорить, а их строить. Потому что они обладают, кроме кажущихся недостатков, еще и реальными и весьма важными, порой уникальными, достоинствами.

Если самолету или вертолету приходится затрачивать много топлива, чтобы держаться в воздухе, то у летающей воздушной подушки подъемная сила бесплатна. Поэтому в течение каждого часа полета дирижабль расходует гораздо меньше топлива, чем самолет. При одинаковом весе с самолетом мощность двигателей дирижабля может быть меньше в десять-двадцать раз. Стоимость перевозки грузов на дирижабле в три раза меньше, чем на самолете, и в десять-двенадцать раз — чем на вертолете. Дальность и продолжительность полета дирижабля практически неограниченны. Он может перевозить такие тяжелые и громоздкие грузы, что это не под силу никакому самолету даже в будущем. Дирижаблю не нужны аэродромы, расположенные вблизи городов, подыскивать нужные для аэродромов огромные площади становится все труднее.

Многие из действительно серьезных в прошлом недостатков дирижабля можно считать практически устраненными. Замена водорода гелием снимает проблему пожаров, дороговизна и редкость гелия — в общем, дело тоже прошлое, технические усовершенствования позволяют довольно легко осуществлять вертикальное маневрирование, подъем и спуск. Утечек газа, которые были бичом дирижаблей прошлого, новые синтетические пленки не допускают.

Дирижабли, конечно, тихоходы. Но разве скорость двести километров в час так уж мала? Может быть, океанские лайнеры со своими шестьюдесятью километрами в час быстроходнее? Или они меньше размерами?

Впрочем, мы не собираемся ввязываться в дискуссию. Даже простое перечисление аргументов обеих сторон делает спор беспредметным. Может быть, и следует семь раз отмерить, прежде чем резать столь весомый кусок, как дорогостоящее дирижаблестроение. Но время…

Дирижабля ждет работа. Самая разная, важная, неоценимая. Не зря как-то сказал К. Э. Циолковский, что если даже сделать дирижабль из чистого золота, то и тогда он скоро вернет его в десять раз больше.

Едва ли не прежде всего дирижабль нужен для перевозки тяжелых и громоздких грузов. Как ждет наше народное хозяйство решения этой важной задачи! До сих пор нередко громоздкие машины приходится разрезать на части, чтобы перевезти к месту назначения. Режут, например, гигантские грушеобразные конверторы для производства стали, громадины высотой пятнадцать-шестнадцать и диаметром восемь метров. Подумать только, резать, как говорят, по живому месту, а потом снова собирать, сваривать! Да один лишь знаменитый Уралмаш на перевозке своих изделий в собранном виде сэкономит миллиона три в год.

А как быть, если резать нельзя? Рабочие колеса гидротурбин для Красноярской ГЭС доставляли из Ленинграда по воде, строили на заводе специальный причал, весь путь длился несколько месяцев. А дирижабль доставил бы за сутки. Посчитайте-ка экономию.

Для современной индустрии рост размеров машин и механизмов — непреложный закон развития. Гигантские прокатные станы, трансформаторы, электрогенераторы и другие многотонные «игрушки» необходимы, чтобы росла производительность труда, чтобы выпускать больше продукции. Но как их перевозить?

У нас в стране осваиваются все новые труднодоступные районы Севера и Дальнего Востока, тайги, тундры, болот. Часто именно там обнаруживаются кладовые подземных богатств — нефти, руды, газа. Как добраться до подземных сокровищ, добыть их, вывезти? Прокладка железных и шоссейных дорог не всегда экономически оправдана. Нефтяники и газодобытчики Тюмени и других отдаленных районов страны с нетерпением ждут, когда им начнут помогать дирижабли — перевозить буровые вышки, трубы и другое оборудование.

А разработка леса? Чаще всего она должна вестись в труднодоступных районах. Мало туда добраться, нужно свалить лес, вывезти его. Кто сделает это лучше дирижабля?