В октябре 1933 года «Macon» прибыл в Саннивейл, где части ВМФ США проводили учения. Маневры показали бесперспективность использования дирижаблей в роли воздушных авианосцев или разведчиков. Дирижабли были необычайно уязвимы для противовоздушной обороны противника. Применять дирижабли можно было только в спасательных операциях. Позднее «Macon» несколько раз участвовал в совместных действиях с кораблями. В апреле 1934 года, почти точно год спустя после гибели предшественника, во время полета с континента на Карибы «Macon» попал в бурю и получил серьезные повреждения. Несмотря на это он участвовал в проходивших там маневрах, в ходе которых был «условно сбит». Поскольку адмирал Селлер приказал свернуть программу дальнейшего строительства дирижаблей, «Macon» же решено было оставить в качестве лайнера, обеспечивающего связь между континентом и Гавайями. Дальние океанские перелеты отрабатывались в ходе учебного полета между Сан-Франциско и Сан-Диего 11–12 февраля 1935 года. Дирижаблем тогда командовал Х.В. Уили, один из трех человек, переживших катастрофу на «Akron». На обратном пути дирижабль попал в зону мощных воздушных течений и потерял хвостовое оперение. Экипаж сбросил балласт и «Macon» поднялся с высоты 520 м до 1470 м. В этот момент кончился гелий, который улетучивался через прорехи в обшивке, и дирижабль начал снижаться, практически падать со скоростью 230 м/мин. Активно маневрируя винтами, капитану удалось снизить скорость снижения до 50 м/мин. В 17:39 «Macon» упал в океан, но довольно долго держался на поверхности воды, дав возможность экипажу развернуть спасательные плоты. Двое членов экипажа погибли, а остальных удалось спасти.

Вместе с дирижаблем погибла всякая надежда на применение дирижаблей в ВМФ США. Хотя отдельные энтузиасты продолжали разрабатывать проекты новых дирижаблей (стоит упомянуть гигантский дирижабль ZRCV, оснащенный двигателями Allison VG 1710, способный перевозить до девяти самолетов Nor гор ВТ-1), однако материального воплощения эти проекты не получили.

Погибли также и надежды фирмы Allison продать свой двигатель, разработанный на заказ военных. В распоряжении фирмы остался лишь недоведенный прототип мотора, который уже никому не был нужен.

К счастью, вскоре двигателем заинтересовались военные летчики. Насколько морская авиация предпочитала использовать звездообразные моторы, настолько в USAAC предпочитали рядные двигатели. Рядный двигатель позволял придать фюзеляжу более обтекаемые формы, то есть добиться лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратиться к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощности 1000 л.с. при массе 600 кг.

ХР-37 после переделок, база Райт-филд.

Благодаря финансовому вливанию работы над двигателем ускорились. Еще в 1935 году появились две первые модификации двигателя:

Тип А мощностью 750 л. с при 2400 об./мин;

Тип В той же мощности и возможностью резкой смены направления вращения.

Оба двигателя не отвечали требованиям военных из-за своей недостаточной мощности и различных недоработок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Двигатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре 1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа — С-8 — в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый «Hawk», известный под названием H-751/XP-37.

Этот двигатель работал на бензине с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.

Один из тринадцати YP-37 в полете.

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным самолетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт № АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение — сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Мотор нового поколения — Allison V-1710. Объем 1710 кубический дюймов (28022 см3), производитель Allison Division of General Motors. Двигатель V-1710-33 вид сзади, со стороны наддува. Этот мотор стоял на P-40, P-40В и Р-4 °C.