В КБ Лавочкина за работы по высотному перехватчику отвечал заместитель Главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Алексеев видел два способа достичь поставленной задачи — поднять высотность двигателя за счет установки турбокомпрессора конструкции инженера Трескина (этот турбокомпрессор уже испытывался на ЛаГГ-3) или поставить дополнительный ракетный двигатель.

Оснащенный турбокомпрессором Ла-7ТК появился в июле 1944 г. Двумя турбокомпрессорами ТК-3 оснастили один из первых серийных Ла-7 с мотором АШ-82ФНВ. Двигатель АШ-82ФНВ прототипа запускался только с помощью автостартера, поэтому на самолете Ла-7ТК стоял винт ВИШ-105В, имевший втулку-муфту, к которой подсоединялся автостартер. Самолет показал на испытаниях скорость на высоте 8000 м 676 км/ч, потолок составил 11 000 м. Хорошие результаты, однако недостаточные для перехвата высотных разведчиков. В то же время на советско-германском фронте с рабочими высотами авиации порядка 5000 м в подобных высотных истребителях не было необходимости.

В течение 1944 г. изготовили десять истребителей Ла-7ТК, в серийное производство данная модель не передавалась. Все построенные машины переждали ПВО Москвы. Вооружение Ла-7ТК состояло us одной 20-мм пушки ШВАК, установленной по левому борту.

Еще одним вариантом Ла-7 стал самолет, оснащенный мотором АШ-71ТК мощностью 2027 л.с. К ожидаемому улучшению летных характеристик установка АШ-71ТК не привела. Планер прототипа Ла-7 использовался для проверки влияния на летные характеристики установки двигателя АШ-83. С мотором АШ-83 скорость самолета на высоте 7400 м составила 725 км/ч. Ла-7/АШ-83 имел вооружение из двух 23-мм пушек НС-23. Заводские испытания этой модификации завершились 12 сентября 1945 г. — слишком поздно для запуска в серийное производство, война уже закончилась.

Экспериментальный Ла-7TK, снимок 1944 г. На снимке можно рассмотреть детали турбокомпрессора, видимые на фоне жаропрочной панели.

Реактивный двигатель позволял резко улучшить скоростные качества Ла-7. Рассматривалась возможность установки на самолет жидкостно-реактивного двигателя РД-1 конструкции Валентина Петровича Глушко, прямоточного воздушно-реактивного двигателя М.М. Бондарюка и пульсирующего реактивного двигателя В.Н. Челомея.

Первым на Ла-7 установили ЖРД конструкции Глушко. Этот двигатель уже был опробован на бомбардировщики Пе-2РД, третий мотор на самолете Петлякова ставился в хвостовой части планера между килями. Отвечал за летные испытания Пе-2РД будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Павлович Королев. На Ла-7 ЖРД устанавливался внутри фюзеляжа и крепился к 15-му шпангоуту фюзеляжа. В качестве горючего использовался керосин, окислителя — азотная кислота, оптимальное соотношение компонентов — 2:1. Сразу за кабиной устанавливался 90-литровый бак для керосина, в центральной части фюзеляжа — 170-литровый бак для азотной кислоты. Установка дополнительных баков и ЖРД привела к сокращению запаса горючего для основного мотора, АШ-82ФН был способен работать лишь в течение 27 минут. Стандартный топливный бак азотная кислота быстро разъедала, поэтому пришлось ставить бак из нержавеющей стали. Замена бака привела к серьезной задержке в реализации программы. Помимо проблем с баком возникли сложности с обеспечением коррозионной стойкости самого ЖРД и внедрением мероприятий по предотвращению попадания кислоты на деревянную конструкцию планера. Кроме того, требовалось очень точно поддерживать соотношение поступления компонентов в ЖРД при его работе, неточная дозировка подачи горючего или окислителя могло привести к взрыву. Не стоит забывать и том, что азотная кислота представляла опасность для обслуживающего самолет технического персонала, степень опасности многократно возрастала в момент заправки.

Установка ЖРД сместила центр тяжести самолета, чтобы скомпенсировать массу ракетного мотора и баков с керосином и кислотой пришлось перенести из крыла в переднюю часть фюзеляжа (по типу Ла-5) воздухозаборники нагнетателя. Мощность, необходимая для работы насосов подачи топлива и горючего к ЖРД отбиралась от АШ-82ФН. Практика показала, что система подачи керосина работает ненадежно, из-за частого появления трещин и отверстий в топливопроводах. Дабы избежать потерь топлива все топливопроводы попробовали поместить в стальной контейнер. Несмотря на принятые меры и постоянный контроль за состоянием трубок, отказы продолжались. Заправкой самолета руководил Р.А. Арефьев, первый полет на оснащенном ЖРД Ла-7 летчик-испытатель Г.М. Шиянов выполнил в конце 1944 г.

До конца мая 1945 г. летчики Г.М. Шиянов и В.А. Давыдов совершили 15 испытательных полетов. ЖРД работал в течение 2–3 минут и развивал тягу 300 кг. Ресурс «горячих» узлов ракетного мотора составлял всего 45 минут. Со включенным ЖРД истребитель разгонялся до 742 км/ч — прибавка в скорости была явно недостаточной. Весной 1945 г. был готов второй прототип Ла-7Р, изготовленный с учетом опыта, полученного на первой машине. На втором прототипе изменили конфигурацию хвостовой части фюзеляжа, усовершенствовали топливную систему, электрозажигание сменил химический стартер. Доработанный ЖРД получил обозначение РД-1Х (X — химический запуск). Модернизированный истребитель развил на высоте 6 300 м скорость 795 км/ч, его потолок составил 13 000 м, в то же время характеристики самолета при неработающем ЖРД резко снизились по сравнению с обычным Ла-7. Дополнительная прибавка в 235 кг (масса ЖРД) негативно сказалась на маневренности самолета и на его летных характеристиках, которые стали ниже, чем у любого истребителя того времени. Вместе с тем чрезвычайно короткое время работы ЖРД делало проблематичным использование ракетного двигателя в реальном бою. В ходе испытаний Шиянов, по меньшей мере, дважды рисковал жизнью; дважды ЖРД взрывался, причем один раз в полете. Тем не менее, Шиянов приспособился к особенностям техники пилотирования Ла-7Р, которая отличалась от управления стандартным Ла-7 особенно в полете с полностью заправленными баками и не включенным ЖРД, на этом режиме полета в кабину проникали пары азотной кислоты.

Вид 3/4 спереди на экспериментальный Ла-7Р. Обратите внимание — воздухозаборник нагнетателя перенесен на капот двигателя, как на Ла-5, маслорадиитор остался на обычном для Ла-7 месте в нижней средней части фюзеляжа.

Второй прототип Ла-7Р отличался от первого измененной формой вертикального оперения.

Ракетные истребители Ла-120Р (доработанный Ла-7Р) демонстрировался на воздушном параде в Тушино в 1946 г., самолет с включенным ЖРД пилотировал В.А. Давыдов.

Проходил испытания и Ла-7, оснащенный пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными, как и ранее на ЛаГГ-3, под плоскостями крыла. Самолет, оборудованный двумя пульсирующими моторами ПВРД-430 конструкции Бондарюка, получил обозначение Ла-7С. Еще на одном самолете устанавливались два вспомогательных ПВРД Д-12 тягой по 200 кН каждый; эта машина называлась Ла-7ППВРД. Дальнейшие работы по Ла-7 с ПВРД прекратились по той же причине, что и работы по Ла-7Р — слишком малое время работы при значительном усложнении конструкции самолета. Включенный ПВРД давал прирост скорости в 112 км/ч, в то же время с выключенным ПВРД истребитель проигрывал в скорости обычному Ла-7 примерно 50 км/ч: ПВРД в добавок провоцировали сильные вибрации планера.