На «солнечных ладьях», где не было гребцов (суда скользили по течению, направляемые лишь рукой опытного кормчего), палуба была сплошной, и в центре се стояла открытая беседка. В ней восседал на троне Амон, укрываемый от нескромных глаз плетеной занавеской. Ладьи эти несколько различались силуэтом. Так, ладья, изображенная в храме Элефантины, имеет штевни в виде бараньих голов — символов Амона. Корма же ладьи с рельефа в Эс-Себуа (Нубия) изогнута в виде крутого полумесяца.

Родственный тип судов — погребальные ладьи — в значительной степени копировали барки Амона. В Берлине хранится деревянная модель длиной 87 см и шириной 17 см, найденная в гробнице управляющего имениями Ментухотпа. Вместо беседки Амона в центре палубы стоит ложе под балдахином, куда укладывалась мумия. Погребальную ладью вел к полям Иалу кормчий (гребцов здесь также нет, ибо ее как и «солнечную ладью», направляло течение Нила), прислушивавшийся к крикам лоцмана (он изображен стоящим на носу корабля). Остальной «экипаж» составляли богини и жрецы. Модель ярко раскрашена; вероятно, так раскрашивались и настоящие барки. Возможно, что и дерево для подобных моделей использовалось то же, что и для самих барок. «Солнечные» и погребальные ладьи удивительно напоминают венецианские гондолы.

Кроме сосны кораблестроители охотно использовали акацию, папирус, сикомор и, разумеется, кедр. Папирус вообще применялся чрезвычайно широко. Из него делали бумагу и полотно, канаты и кисточки для письма, корабли и самые лакомые блюда. По морю плавали исключительно на деревянных кораблях, причем «только ливанский кедр позволял изготавливать длинные балки и киль из одного ствола» (112, с. 375).

Наряду с папирусом египтяне ценили бобовое растение амбеч. Ботаник М. С. Яковлев пишет, что стебель амбеча «очень гибкий и устойчивый, по своей структуре напоминает строение папируса, но обладает лучшими механическими свойствами. По-видимому, древние египтяне знали об этом, и, возможно, оснастку своих судов делали из амбеча. Негритянские племена, живущие в бассейне Белого и Голубого Нила, с незапамятных времен пользовались сухими стеблями амбеча для переправы. Связав полсотни стеблей и бросив их в воду, они переправлялись на них на противоположный берег. Нам часто приходилось видеть, как стройные шелуки с шестом в руке на связке из амбеча передвигались по Нилу… По-видимому, этот способ передвижения существовал еще в древности и дошел до наших дней. Из амбеча делают не только плоты, но и мастерят лодки» (109, с. 29).

Материал и конструкция представляли собой полную гармонию. На таких судах удобно было плавать вверх по Нилу под парусом, так как в Египте преобладают ветры северных направлений (у египтян был иероглиф в виде одномачтового судна с развернутым парусом, означающий «плыть вверх по течению»), и конструкторы снабжают их невысокой мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Современная мачта проходит сквозь палубу и крепится в степсе — специальном гнезде в киле. Египетская, созданная для бескилевого судна, крепилась к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Носовой и кормовой штаги — канатные растяжки — сообщали ей устойчивость и служили продольными креплениями судна, жестко фиксируя его оконечности: переднюю — форштевень и заднюю — ахтерштевень, с которыми они соединялись.

Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них (на кораблях Хатшепсут отчетливо видны по четыре шлага в носу и в корме). Этот канат (греки называли его гипотезмой) в дополнение к обвивающим корпус снаружи служил продольным креплением, предохранял конструкцию от расхлябанности, а штевни — от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона штевней относительно водной поверхности, то есть придать судну нужную «обтекаемость». Добивались этого, применяя такой способ: в пряди каната просовывали шест, закручивали его до нужного натяжения и затем закрепляли. Одновременно регулировалось натяжение штагов. Видимо, этому канату придавалось важное значение: на рельефе гробницы около Завиет-эль-Метин, изображающем процесс постройки судна, видно, как шесть человек устанавливают и регулируют рогатую подставку, поддерживающую этот канат, тогда как мачта еще не установлена.

На передней стороне «рукоятки» мачты-рогатки имели два рея, причем верхний был поворотным. Между ними натягивался квадратный парус. С помощью реев увеличивали или уменьшали площадь парусности, передвигая их по мачте в вертикальной плоскости, и приводили судно к ветру, поворачивая в горизонтальной.

Когда такое судно плыло вниз по течению, против ветра, парус убирался, реи снижались, разворачивались и закреплялись в продольной плоскости судна на специальных подставках, освобождая борта и уменьшая сопротивление воздуха. Теперь за дело принимались гребцы. Кэссон упоминает «очень сложную оплетку, которая бежала горизонтально над верхней частью корпуса» (111, с. 15) и предлагает два варианта ее назначения: укрепление корабля и защита бортов от трения при волнении. Не отвергая ни того ни другого, можно предположить еще и третью ее функцию: оплетка должна была предохранять гребцов и пассажиров от падения за борт, то есть выполняла роль ограды релингов. При этом она совсем не мешала гребле, так как весла проходили под ней или сквозь нее: они опирались на планширь, где были укреплены колышки или ременные петли — пращуры современных уключин. Корабли описываемого типа и процесс гребли изображены на стенах пирамиды Сахуры. В зависимости от ветра и волны гребцы могли работать стоя или сидя. Кэссон замечает, что «гребцы всегда изображены в особого типа плавках, сделанных из плетеного материала, с квадратным куском кожи на задней части. Это, несомненно, была защита от трения: гребец должен был держать свое весло так, как в средние века, поднимаясь на ноги при каждом ударе и бросая себя на сиденье при толчке…» (111, с. 15). Момент такого наивысшего напряжения, когда гребцы делают гребок, высоко приподнявшись над скамьями, изображен в храме Хатшепсут. По мнению X. Ханке, «наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час (6,48 узла. — А. С.)» (105, с. 18). Это сильное преувеличение. Г. Нойкирхен напоминает, что «плавать по Нилу было непросто из-за многочисленных отмелей. Поэтому на носу судна, на баке, находился лоцман, который футштоком или лотом все время замерял глубину» (91, с. 39). Едва ли египтяне решились бы устраивать гонки по такой реке, особенно с фараоном на борту.

Вероятно, эта конструкция сохранялась почти без изменений несколько веков. Мы не располагаем достаточным материалом для однозначных выводов, но если взять отрезок времени в тысячу лет (достаточно длительный для сравнительного анализа), то можно увидеть, что все египетские корабли словно вышли из одного конструкторского бюро.

Через тысячу лет после Сахуры египетский трон занимала Хатшепсут. Ее великолепная гробница рассказала уже не о речных, а о морских путешествиях египтян. Правда, высказывалось предположение, что для этой цели фараоны пользовались услугами финикийцев. Если это так, то и конструкция кораблей может быть не чисто египетская, ибо едва ли опытные мореходы отправятся в далекий и опасный вояж на судах, не удовлетворяющих их требованиям. Но имя строителя кораблей Хатшепсут известно — Инени. Египтянин. А не руководствовался ли он при их постройке указаниями финикийцев, поступившись вековыми канонами?

Действительно, формы, обводы кораблей поразительно схожи с финикийскими, хотя и не утратили сходства с традиционными египетскими. Финикийские корабли более позднего времени известны по рисункам на стене фиванской гробницы Кенамона — вельможи времен Аменхотпа III, отца Эхнатона. Они имеют несомненное сходство с творениями Инени, но отличаются от них самим принципом постройки. Посадка их глубже, штевни круче, борта соединены полной палубой и вместо гипотезмы обшиты поверху толстыми досками. Именно полная палуба и явилась причиной глубокой посадки: под ней скрываются обширные грузовые трюмы. Упоминавшаяся выше египетская оплетка, дающая морским историкам возможность широкого толкования, здесь несет единственную и совершенно очевидную функцию — это высокие релинги, обеспечивающие безопасность экипажа и дающие возможность взять палубный груз. Суда «неслись на широких парусах, которые по очертанию и оснастке очень напоминают египетский тип и могли быть скопированы с него», — пишет Кэссон (111, с. 25).