«Фарсисские корабли», по-видимому, были наиболее совершенным типом финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и использовавшихся в Средиземном море и Индийском океане. В 689 г. до н. э. Вавилон был рарушен Синаххермбом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном, а 23 ноября 626 г. до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар, правивший 22 года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать первым царем Нововавилонского царства. И с этого времени «фарсисские корабли», часто упоминаемые в источниках VIII–VII вв. до н. э., исчезают со страниц дошедших до нас памятников. Вероятно, «барсибские корабли» уступают место ниневийским — «круглым».

Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев — высокую закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) и позволявшим устанавливать метательные орудия и работать эпибатам — воинам.

Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых «мореходных школ», где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля они, как полагает Л. Кэссон, «сидели на уровне палубы и работали веслами оттуда», а когда корабль вступал в бой, перемещались на более низкий уровень, соединенный с верхним «чем-то вроде решетки», являвшейся «не только прообразом вентиляции, но также спасательным люком на случай крайней необходимости» (111, с. 84–85).

Военный корабль — это не только маневренность, но и скорость. То и другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей конструкции. Финикийцы нашли выход, разместив гребцов в два яруса в шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков, в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда, датируемый примерно 540 г. до н. э., с изображением такой диеры (это изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном, выполненным в виде тщательно изготовленной… крокодильей морды; возможно, это египетский корабль).

Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий шаг сделали греки: они изобрели триеру — корабль с тремя рядами весел. (По крайней мере так принято считать: если забыть о странном стоскамейном корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на рубеже VIII–VII вв. до н. э.[24] Конструкцию и способ постройки триер коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 г. до н. э. такими кораблями захотели обзавестись самосцы, то коринфяне отправили к ним Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил колками, предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими точность и силу гребка (греки называли их «ключами»). Таран, завершение киля, был дополнен надводным тараном — окованной медью заостренной балкой, лишавшей вражеский корабль подвижности и ломавшей его весла.

По фрагменту барельефа V в. до н. э. с афинского Акрополя (это единственное сохранившееся изображение триеры) и обнаруженным археологами докам установили ее размеры: 36–38 м в длину, 5 — и м в ширину и осадка 1 м. Высота надводного борта не превышала 2,5 м. К. М. Колобова определяет скорость триеры в 18 км/ч, то есть 9,7 узла (83, с. 71), но здесь сказывается присущая многим исследователям тенденция к преувеличению, основанная на механическом подсчете весел без учета всей конструкции. На афинском рельефе изображен лишь один ряд гребцов, помещавшийся над упомянутой «решеткой». Это гребцы верхнего ряда — траниты, во время боя нередко сменявшие весла на луки и копья. Ниже размещались зигиты, а еще ниже — таламиты, набираемые, как иногда полагают, из рабов. Относительно рабов-гребцов существуют большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости. На такой риск едва ли пошли бы командиры триер, тем более что известно немало случаев, когда в сходных обстоятельствах с кораблей убегали слуги-рабы, сопровождавшие господ. Вероятнее, что в нижнем ярусе сидели феты представители низшего сословия. Хотя тринитам приходилось ворочать более длинные и тяжелые весла, чем таламитам, силы им придавал целебный морской воздух, тогда как гребцы нижнего ряда задыхались в духоте трюма и работали вслепую, повинуясь лишь флейте авлета, задающей темп. Весла верхнего ряда направлялись колками, остальные продевались сквозь борт «через круглые, диаметром в полметра отверстия и специальные кожаные манжеты, которые не позволяли воде проникать внутрь корабля» (91, с. 47), и все они прикреплялись к борту ременными петлями, обеспечивающими свободу маневра.

Как и критские корабли, триера могла иметь до трех мачт, но чаще имела одну основную в районе мидель-шпангоута и одну вспомогательную, укрепленную под углом 60° в носовой части и предназначенную для небольшого квадратного паруса — гистиона. Паруса использовались редко — как правило, при длительных переходах. А поскольку триера была боевым кораблем и выходила с заданием в море ненадолго, то такелаж и рангоут обычно оставляли на берегу, чтобы они не занимали место и не мешали экипажу. «В бою, — пишет Г. Нойкирхен, — корабль приводился в движение всеми 170 веслами и мог идти со скоростью восемь узлов. Триера с натренированными гребцами, разделенными на три вахты, могла идти со скоростью до трех узлов» (91, с. 48). Л. Кэссон приводит почти те же цифры для торговых судов, но ставит скорость еще и в зависимость от ветра: «Когда он был благоприятным, дуя в корму… судно могло делать от 4 до 6 узлов; в противном случае — только около 2 или чуть больше» (111, с. 127). С этими цифрами хорошо согласуется известный факт, что торговые суда, отплывающие из Путеол, приходили в Остию на третий день. Кроме 170 гребцов на триере было до полусотни эпибатов и десятка полтора матросов.

Этот тип был малорентабельным в бою: 50 воинов обслуживались 200 моряками. Первыми это заметили пираты. Их конструкторы пошли противоположным путем: вместо того чтобы добавлять к финикийскому двухрядному судну еще один ряд гребцов, они сократили наполовину верхний ряд. Так в Средиземном море появилась полуторарядная гемиолия. Это легкое суденышко кроме весел пользовалось парусами, значительно увеличивающими скорость, и «было сконструировано так, что, когда намеченная жертва была настигнута и на борту готов был начаться бой, половина гребцов верхнего ряда, между мачтой и кормой, могла обезопасить (от поломки неприятельским тараном или бортом. — А. С.) свои весла и покинуть скамьи; они не только освобождали достаточно пространства в задней части корабля, где мачта и парус могли быть спущены и убраны, но дюжина рук или около того была полезна для завершения работы» (111, с. 86). Первыми оценили грозные преимущества этих судов родосцы и создали более быстроходный вариант триеры — 2,5-рядную триемиолию («триеру-гемиолию»), но широкого распространения она не получила и использовалась, вероятно, только для конвоя торговых эскадр и преследования. Были и иные типы пиратских судов, известные только по названиям, — лэстрис, эвагодий, эпактрида, быстроходный эпактрокелет и др. Однорядные суда (монеры) — 12-15-весельные парусники, известные по изображениям на аттических вазах VI в. до н. э., 20-весельные эйкосоры, 30-весельные триаконтеры, 50-весельные пентеконтеры — для военных целей использовались теперь редко, разве что для преследования пиратов. В мирное время это были торговые суда, в военное — вспомогательные (посыльные, разведывательные, транспортные и т. п.). Впрочем, пентеконтеру можно теперь называть однорядной с оговоркой: судостроительная революция не обошла своим вниманием этот самый распространенный тип судна. Максимальную длину монеры оценивают в 45 м. Чтобы уменьшить ее размеры, сделать менее уязвимой мишенью для вражеских таранов, морские конструкторы изобрели новый тип корпуса, взяв за основу двухрядные финикийские суда. Раньше гребцы сидели на скамьях, выступающих из бортов внутрь полого корпуса, и гребли, упираясь ногами в специальную скамейку, расположенную на полметра ниже и впереди, — трену. Конструкторы удлинили эту трену и посадили на нее гребца, до того сидевшего впереди на такой же скамье. Гребцы теперь не мешали друг другу: верхние гребли через планширь, нижние — через порты в корпусе. Скамьи были снабжены подушками, плавки с кожаной накладкой ушли в прошлое. Длина пентеконтеры после такой операции сократилась на треть, а характеристики улучшились. Есть мнение, что пентеконтера могла иметь до трех мачт, как и триера, и была достаточно быстроходной.