Камов был человеком поистине неисчерпаемой энергии и удивительной работоспособности. Внешне всегда спокойный, даже несколько флегматичный, он умел постоять за свои технические идеи и добиться их воплощения в металле.

Огромная инженерная эрудиция, опыт и техническая интуиция сочетались у Камова с большими организаторскими способностями. Одним из важнейших его качеств была способность мгновенно схватывать самое главное, узловое решение той или иной проблемы. При этом он никогда не только не сковывал инициативы своих сотрудников, но и всячески их поддерживал.

Камов часто говорил молодым специалистам: «Помните, нет неразрешимых вопросов и задач, нужно лишь настойчиво искать единственно верное решение».

Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 г. Ученики и соратники конструктора — основоположника советского вертолётостроения — и сейчас продолжают создавать новые вертолёты марки «Ка».

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 г. в Москве.

Первым шагом на пути в авиацию для московского школьника Саши Яковлева стала постройка летающей модели планера. Тонкие бамбуковые палочки упорно не хотели гнуться в пламени старой керосиновой лампы без стекла. Несколько раз приходилось переклеивать папиросную бумагу на крыльях. И паренёк засиживался за любимым делом далеко за полночь. Именно тогда, по первым своим работам, будущий конструктор понял, что ничто не даётся без кропотливого, повседневного, настойчивого труда. Ощутил он и радость создателя, когда планер, легко скользя в воздухе, пролетел несколько метров. Старшеклассником Саша уже занимался в авиамодельном кружке, мастерил планеры, летающие модели самолётов с резиновым мотором.

Интерес к авиации переходит в увлечение, затем в призвание. Окончив школу, Саша Яковлев помогает строить планер лётчику и конструктору Н. Д. Анощенко. Со своим планером он едет в Крым, где в ноябре 1923 года проводились первые Всесоюзные планерные состязания. Здесь, наблюдая за парящими безмоторными аппаратами, Саша задумал самостоятельно построить планер.

Однако юноша понимал, что для этого нужны знания. Ещё в Крыму Яковлев познакомился со слушателем Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского Сергеем Ильюшиным, испытывавшим там планер собственной конструкции. К нему-то и решил обратиться Яковлев за помощью. Семнадцатилетнему энтузиасту почти тридцатилетний Ильюшин казался тогда пожилым и умудрённым опытом. Несмотря на занятость, Сергей Владимирович помог произвести расчёты по прочности, дал свои конспекты, список необходимой литературы.

Первый свой планер Александр Яковлев построил с помощью товарищей в гимнастическом зале школы. На вторые Всесоюзные планерные состязания Яковлев приехал уже с машиной собственной конструкции.

«Внимание... Старт!» Взмах флажка — и планер, выброшенный амортизаторами, словно гигантской рогаткой, стремительно взлетает в синее крымское небо. Первый полёт первой машины! Саша на секунду отворачивается, чтобы смахнуть набежавшие от волнения слёзы.

Планер совершил несколько успешных полётов. Юному конструктору выдали денежную премию и грамоту.

Теперь Саша Яковлев твёрдо решил: его будущее — авиация.

С большим трудом, не без помощи С. В. Ильюшина ему удалось устроиться в мастерские при Академии Воздушного Флота. Здесь Яковлев овладел специальностями токаря, сварщика, столяра. Через два года он сделал ещё один шаг к авиации — перевёлся мотористом на московский Центральный аэродром. В это время там испытывалось несколько советских и иностранных авиеток — небольших самолётов с маломощными моторами.

«Хочу заняться постройкой самолёта», — смущаясь из-за собственной дерзости, обратился Яковлев к слушателю Академии Воздушного Флота В. С. Пышнову. В своё время тот вместе с С. В. Ильюшиным помогал юному конструктору делать расчёты первого планера.

«Лучше всего попробовать разработать двухместную машину для учебных полётов, — посоветовал Пышнов. — Сейчас это нужнее всего».

В небольшой комнате на Мещанской улице теперь часто далеко за полночь горел свет. Яковлев обложился книгами, учебниками, отечественными и зарубежными авиационными журналами. Ведь создать новое можно, только хорошо зная все последние технические достижения. Рассчитывая отдельные узлы, молодой конструктор ложился спать тогда, когда пальцы уже не держали карандаша и логарифмической линейки, а цифры сливались в сплошную серую пелену.

Только через год напряжённой работы чертежи и расчёты были готовы. Яковлев понёс их в Общество друзей Воздушного Флота (предшественник Осоавиахима и ДОСААФ). Здесь проект одобрили и выделили средства. Правда, их хватило только на материалы.

Солнечным утром 12 мая 1927 года на свежую траву московского аэродрома выкатили небольшой, поблёскивающий свежим лаком двухместный самолёт. Здесь же собрались почти все его строители. Короткий разбег — и машина в воздухе! После посадки лётчик Юлиан Пионтковский крепко пожал руку конструктору, которому недавно исполнился двадцать один год:

— Хорошая птичка, Саша!

Значит, недаром потрачено столько времени. Позади бессонные ночи, проведённые за расчётами, и месяцы, ушедшие на изготовление деталей, узлов машины. Спасибо друзьям с аэродрома и завода за то, что помогли!

Через месяц после воздушного крещения новый самолёт совершу перелёт Севастополь — Москва. При этом было установлено два мировых рекорда для спортивных самолётов: дальность полёта без посадки — 1240 км и продолжительность — 15 часов 30 минут. Максимальная скорость достигала 135 км в час.

Спустя некоторое время Александр Яковлев стал слушателем Военно-воздушной академии. Девятый приём слушателей в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, который проходил в 1927 г отличался большой пестротой. Среди вновь принятых были политработники с ромбами в петлицах, лётчики и авиационные техники носившие в петлицах квадраты, были и общевойсковые командиры. Некоторые слушатели прошли Гражданскую войну, а другие едва успели приобрести командирский стаж, необходимый для поступления в академию. Очевидно, самым молодым, без квадратов в петлицах был Александр Яковлев. Его приняли без обязательного командного стажа. Это была награда за разработку удачной модели спортивного самолёта. Огромную роль в становлении А. С. Яковлева как конструктора сыграло Общество друзей Воздушного Флота. Ещё в 1933 г. он говорил:

«В 1924 г., когда я был ещё восемнадцатилетним мальчишкой, мне дали возможность построить планер, отпустили средства, оказывали помощь материалами и техническим руководством. Всё это сделало Общество друзей Воздушного Флота. Эта организация воспитала очень много полезных для Воздушного Флота людей. Самого незначительного проявления способности, энергии, настойчивости было достаточно, чтобы ОДВФ (затем Осоавиахим) заинтересовалось человеком, предоставило возможность работы на авиационном поприще».

На первом курсе академии Яковлев строит второй самолёт — биплан с мотором мощностью 60 л. с., а затем 85 л. с. Установленный на поплавки, он успешно взлетал и садился на Москве-реке. Учась на втором курсе, на средства, собранные пионерами, Александр Яковлев создал самолёт АИР-3 «Пионерская правда».

Этот двухместный моноплан с 60-сильным мотором после непродолжительных испытаний в сентябре 1929 г. под управлением лётчика А. И. Филина совершил беспосадочный перелёт Минеральные Воды — Москва, преодолев 1750 км со средней скоростью 170 км в час и установив два мировых рекорда для машин такого класса: на дальность и среднюю скорость. В том же году строится АИР-4 — существенно улучшенный вариант предыдущей машины, на котором осенью 1929 года было совершено несколько дальних перелётов.

«Велики просторы России, — думал Яковлев, — вот где нужен лёгкий, неприхотливый пассажирский самолёт».

Вот почему на последнем курсе Военно-воздушной академии Яковлев взялся за разработку пятиместного пассажирского самолёта АИР-5 под американский мотор «Райт» мощностью в 200 л. с. Уже после окончания Яковлевым академии и назначения его конструктором на авиационный завод этот самолёт был построен. На испытаниях он показал скорость почти 200 км в час! Но где брать для него двигатели? Ведь американский был единственным экземпляром.