Один из полётов был неудачен: в воздухе над Белой Церковью вдруг остановился двигатель. Внизу было только одно место, годное для посадки — железнодорожный дворик протяжённостью около 70 м, замкнутый каменной стеной и товарным поездом. При посадке шасси сломалось, и самолёт перевернулся вверх колёсами всего лишь в полутора метрах от каменной стены. При этом пострадали винт и хвостовое оперение. Выяснилось, что причиной происшествия были песчинки, попавшие в бензин и засорившие карбюратор.

Довольно быстро «пятёрку» отремонтировали, но Сикорский стал на ней летать всё реже и реже... Дело в том, что молодой конструктор увлёкся созданием очередной машины — С-6, которая гармонично родилась из «пятёрки». Сикорский считал, что эта машина с двигателем «Аргус» в 100 л. с. будет иметь скорость и грузоподъёмность большую, чем какая-либо из машин, бывших в России в то время. Работу над «шестёркой» Сикорский начал в августе 1911 г., а уже в конце ноября она была собрана. Начались испытательные полёты показавшие, что новая машина получилась более сложной в управлении, требует большей длины пробега и даже возникают сложности при посадке. Вывод Сикорского был однозначен: нужно улучшить аэродинамику «шестёрки».

К середине декабря машина довольно основательно была переделана: увеличилась площадь верхнего крыла, пассажирская кабина для трёх человек и рама в хвостовой части были обшиты тонкой фанерой. И эти меры не замедлили сказаться: все взлётные и посадочные характеристики «шестёрки» резко улучшились, при этом возросла и грузоподъёмность машины, которая легко поднимала двух пассажиров. Кроме того, «шестёрка» от «пятёрки» отличалась более тщательной отделкой.

29 декабря того же года И. И. Сикорский установил на С-6 первый русский мировой рекорд скорости с экипажем из трёх человек — 111 км в час. По сути дела, этим сразу были побиты три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды бипланов вообще и русских самолётов в частности. Тщательно продумав, что ещё можно «выжать» из «шестёрки», Сикорский внёс в неё некоторые изменения. В марте следующего года начал проводить её испытания.

Новая машина С-6А в зависимости от нагрузки развивала скорость от 111 до 120 км в час и была способна поднять до 450 кг груза. 14 марта Игорь Сикорский совершил очередной рекордный полёт с четырьмя пассажирами со скоростью 106 км в час.

С 25 марта по 8 апреля 1912 г. в Москве состоялась Вторая международная воздухоплавательная выставка, организованная по инициативе Московского общества воздухоплавания. Выступая на открытии выставки, профессор Н. Е. Жуковский сказал: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков». На выставке экспонировалась 21 машина, из них 15 — отечественной конструкции и постройки. За свой аэроплан С-6А Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль — это был настоящий триумф.

На выставке судьба свела Игоря Сикорского с московским студентом Борисом Юрьевым, построившим геликоптер собственной конструкции, который производил внушительное впечатление: трёхцилиндровый двигатель обдувался тремя вентиляторами, задний малый (или рулевой) винт приводился в движение ременной передачей, идущей от главного вала, на котором был ротор диаметром восемь метров. Рядом с моделью геликоптера висел чертёж автомата перекоса, без которого в принципе невозможно создание эффективно работающего винтокрылого аппарата. 30 марта Б. Н. Юрьев на утреннем заседании выставки выступил с докладом на тему «Геликоптер собственной конструкции», и, пожалуй, Игорь Сикорский был одним из самых внимательных слушателей.

Но пройдут многие годы, прежде чем он вернётся снова к геликоптерам... Сикорский по достоинству оценил схему геликоптера, предложенную Юрьевым, и более того, со временем свою деятельность в вертолётостроении он начнёт именно с её реализации...

«Шестёрка» Сикорского обратила на себя внимание председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ, или, как его иначе называли, «Руссо-Балт») М. В. Шидловского, человека делового и очень энергичного. Михаил Владимирович оказал большое влияние на судьбу Игоря Сикорского.

Шидловский в прошлом был военным моряком, в молодости совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун», после окончания Александровской военно-юридической академии в звании капитана 1 ранга он оставил военную службу и перешёл в государственную канцелярию, а позднее стал членом совета Министерства финансов. Возглавив акционерный совет РБВЗ, Шидловский очень быстро сумел сделать предприятие прибыльным. Этому в немалой степени помогли его связи и чисто деловая сметка в определении перспективного вида продукции. Так, РБВЗ в своё время положил начало русскому вагоностроению, а позже и отечественным автомобилям.

По инициативе Шидловского весной 1911 г. были командированы за границу инженер Березовский и один из служащих автомоильного отдела завода с единственной целью — изучить постановку авиационного дела. Березовскому предстояло закупить заслуживающие внимания аэропланы и двигатели. Там он приобрёл входивший в моду аэроплан Соммера и несколько типов двигателей, которые были доставлены в Ригу, где оборудовали авиационную мастерскую. Так РБВЗ стал копировать систему Соммера. Один из сделанных на РБВЗ аэропланов сдали Отделу Воздушного Флота, а другие — авиационной школе, организованной тем же заводом на местном аэродроме в Риге.

Создав авиационную мастерскую, Шидловский прекрасно понимал, что отечественная авиапромышленность только тогда станет конкурентоспособной с заграничной, когда перестанет платить за патенты и будет использовать свои материалы для постройки машин. А для этого нужно было не копировать иностранные образцы, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Получив в июне 1911 г. несколько заказов на изготовление аэропланов от Военного ведомства, авиационная мастерская выросла в авиационный отдел РБВЗ, который разместился на Строгановской набережной в Санкт-Петербурге.

На воздухоплавательной выставке Шидловский предложил Сикорскому занять должность главного конструктора авиационного отдела РБВЗ. Более того, Сикорскому давалось право строить каждый год за счёт средств завода не менее одного опытного самолёта. Двадцатитрёхлетний конструктор принял это довольно лестное предложение. Там же, в Санкт-Петербурге, Игорь Сикорский начал работы в области гидроавиации.

Его переезд в столицу совпал по времени с началом разработки старшим лейтенантом Б. П. Дудоровым плана развития морской авиации на Чёрном и Балтийском морях. Дудоров, хорошо зная старшего брата Сикорского и его семью, предложил начальству пригласить Сикорского для службы в авиации Балтийского флота техником по вольному найму. 4 мая 1912 г. морской министр И. К. Григорович дал согласие на службу Сикорского с приведением его к присяге. Работы на РБВЗ было не так уж много, и Игорь Сикорский принял предложение о службе по вольному найму. С 16 июня 1912 г. началась его служба в авиации Балтики.

Служба в авиации Балтики связала Игоря Сикорского с гидроавиацией. Морские самолёты здесь впервые появились на опытной авиастанции, официально открытой 6 сентября 1912 г. в Гребном порту Санкт-Петербурга. Основной задачей станции было испытание гидросамолётов и подготовка личного состава для полётов. Благодаря непосредственному участию Сикорского на опытной станции поставили на поплавки аэроплан «Морис Фарман» и испытали гидроаэроплан «Кертис», принадлежавший военному ведомству. Испытывался также поплавковый гидросамолёт Сикорского С-5, но эта машина моряков не заинтересовала. С-5 с двигателем «Гном» мощностью 60 л. с. морским ведомством принят не был и остался на РБВЗ как учебный.

Зато следующий гидроаэроплан Сикорского С-5А с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с. по своим качествам оказался, несомненно лучше «Кертиса» и «Фармана» и в сентябре 1914 г. был принят Морским ведомством в качестве разведчика. С-5А имел дальнейшее развитие в виде машины С-10, которая отличалась от своего прототипа рядом конструктивных особенностей и более мощным двигателем (100 л. с.).