Это был настолько важный шаг вперёд, что для определения аэродинамических характеристик будущего исполина Туполев решил использовать особую модель — планер, с размахом в 20 м, точную копию будущего самолёта. На необычной модели летал, добывая нужную информацию, лётчик Борис Николаевич Кудрин. (Тридцать лет спустя при подготовке к полёту сверхзвукового пассажирского первенца ТУ-144 на самолёте-аналоге, взявшем на себя обязанности модели, поднялся лётчик О. В. Гудков.)

Говоря об успехах Туполева в последнем предвоенном десятилетии, нельзя не упомянуть о самолёте «СВ» — скоростном бомбардировщике, построенном бригадой А. А. Архангельского, и об АНТ-25, на котором совершили блистательные трансполярные перелёты экипажи Чкалова и Громова.

Туполев, придал АНТ-25 очень узкие и удивительно длинные крылья. И этим он сумел увеличить дальность полёта машины, уменьшив индуктивное аэродинамическое сопротивление крыла. Хотя и до Туполева теоретики знали: удлинение крыла способствует повышению дальности полёта. Заслуга же Андрея Николаевича в другом — в том, что он сумел сконструировать крыло такого большого удлинения. А до него этого не получалось.

Обстоятельства вынуждали инженеров и учёных углубленно заниматься аэродинамикой, прочностью, авиационными материалами, двигателями, лётными испытаниями. Научные сотрудники ЦАГИ вникали во всё, выступая прежде всего строгими контролёрами новых конструкций, а затем доброжелательными консультантами, партнёрами в напряжённом общем труде. Практика служила пищей для науки, наука решала задачи, возникавшие перед практикой.

Всё было прекрасно в этом альянсе, но дело развивалось и возможности ЦАГИ всё больше стали отставать от потребностей. При закладке первых сооружений в начале 1920-х гг. ЦАГИ был очень беден. Вот почему многое пришлось начинать сначала.

Но теперь денег выделили так много, что Туполев даже не знал, как распорядиться этими суммами. В правительстве сказали: «Дадим столько, сколько надо...»

«Одни говорили мне, — вспоминает Туполев, — «бери 200 миллионов». Другие: «Нет, 200 мало — требуй 300». Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: «Недавно закончили мы металлургический комплекс стоимостью в 180 миллионов, поезжай туда». Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы...

Я был настолько поражён, что при новой встрече с Серго заявил: «Больше 150 миллионов нам не надо». Туполев показал, что считать умеет. Но есть в биографии Туполева и горькие страницы... Незадолго до войны стал распространяться грязный слух: «Чертежи новой машины проданы Мессершмитту!». Глупость и бессмысленность слуха были очевидны. Но, как пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, «арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым. В чём только их не обвиняли! Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США... Многие неудачи тогда объясняли вредительством». Правда, Туполев продолжал работать, но уже в иных условиях, так продолжалось до тех пор, пока ТУ-2 не пошёл в серийное производство в годы Великой Отечественной войны.

Кроме отличной конструкции, в ТУ-2 проявилась (разумеется, в очередной раз, как и при создании всех предшествующих машин) ещё одна черта её создателя — искусство подобрать людей: Архангельский, Петляков, Путилов, Стоман, Черёмухин, Егер, Погосский, Кондорский, Озеров... Список тех, кто шагал по жизни рядом с Туполевым, внося свою лепту в копилку его успеха, можно продолжать и продолжать.

В группе крыла работал и ещё один прославленный сподвижник Туполева — С. П. Королёв.

Крыло — агрегат едва ли не самый ответственный, хотя безответственных агрегатов в самолёте просто нет, но крыло имеет право на какое-то особое, дополнительное уважение. Во-первых, оно источник подъёмной силы, а во-вторых, на пикирующем бомбардировщике к крылу предъявляются исключительно высокие требования с точки зрения прочности. В момент выхода из пике аэродинамические силы, возникающие на крыле пикировщика, особенно велики. Крыло кессонного типа, поставленное на ТУ-2, было конструктивной новинкой и отличалось многими положительными свойствами

«Мы встретились с ним в 1930 году, — рассказывал Туполев. — Тогда под моим руководством он делал в МВТУ дипломный проект дальнего легкомоторного самолёта. Королёв был из числа самых «лёгких» дипломников: я сразу видел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подравнять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нём, как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком, беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.

Я с самого начала почувствовал к Королёву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью... Второй раз судьба свела нас перед самой войной в разгар работы над ТУ-2...»

Работа над этим самолётом (первоначально он назывался АНТ-58) началась ещё в 1939 г. К концу 1940 г. машина вышла на лётные испытания, показав весьма незаурядные качества, в том числе и скорость 640 км в час, превышавшую скорость гитлеровских истребителей.

Самолёт начали готовить к запуску в серию, но эвакуация промышленности в первые месяцы войны разрушила первоначальные планы, и самолёт был поставлен на конвейер позже, чем это могло бы произойти при более благоприятных обстоятельствах.

«В 1946 г. пришлось налаживать производство стратегических бомбардировщиков ТУ-4. Задача оказалась сложной и во многом новой. Слишком изменилось за войну то, что составляло «начинку» боевой машины: оружие и приборы, сложнейшие радиоустройства, электрооборудование, двигатели, новые сплавы и пластмассы. От длинных списков с названиями деталей и агрегатов в глазах рябило, и тогда впервые в туполевском КБ появился сетевой график. Линии этого графика рассказывали о движении деталей и агрегатов, из которых складывался сложнейший бомбардировщик, а специальное диспетчерское бюро не только докладывало о ходе работ, но и демонстрировало их результаты на выставке новых агрегатов.

На рубеже 1940-х и 1950-х годов рождается новый ТУ, ТУ-16 — реактивный бомбардировщик, развивающий скорость порядка тысячи километров в час. Эта машина стала прародителем грозного ракетоносца, способного поражать объекты противника, не входя в зону противовоздушной обороны, и первенца реактивной гражданской авиации СССР, самолёта ТУ-104.

Все самолёты, созданные под руководством Туполева, отличаются исключительной надёжностью и высокими лётными качествами. Всё это — результат богатейших знаний и поразительной интуиции их творца. Не счесть примеров инженерной прозорливости Андрея Николаевича.

Однажды, ознакомившись с проектом самолёта молодого конструктора, Туполев указал на один из узлов: Вот тут у вас сломается...

— И как это вам сразу удалось определить? Ведь действительно сломалось, и как раз в том самом месте! — после статистических испытаний удивился молодой конструктор.

— Тридцать лет и несколько минут — это не так уж и сразу! — улыбнулся Андрей Николаевич.

Руководитель огромного коллектива, человек, отдавший жизнь авиации, Туполев шагал в ногу с веком, жадно впитывая всё новое, никогда не стесняясь своего незнания. Когда в авиацию стали широко внедрять такую технику, как радиолокация, он поспешил занять своё место в очередном классе инженерной школы.

Поскольку радиолокация была делом малоизвестным, для самолётостроителей организовали цикл лекций. Читал эти лекции академик Аксель Иванович Берг. Освоив основы радиолокации, Туполев тут же перешёл в наступление на создателей аппаратуры, потребовав уменьшения габаритов и веса, разработки наиболее подходящих, по его мнению, антенн.