Такова в самом кратком виде история ПЕ-8, впитавшего в себя деятельность многих умов от Туполева до Петлякова.

«Петляков-2» — первый советский пикирующий бомбардировщик...

Поначалу будущий ПЕ-2 ни малейшего отношения к пикировщикам не имел. При своём рождении он назывался «100» и представлял собой высотный (это роднило обе машины) двухмоторный истребитель с герметической кабиной. Делали его люди, которых иначе как великолепными знатоками не назовёшь. Вместе с Петляковым работали такие выдающиеся инженеры, как Е. К. Стомал, Н. И. Базенков, К. В. Минкнер, Е. И. Погосский, А. М. Изаксон... Аэродинамические расчёты вёл А. И. Некрасов, вооружением занимался Б. С. Вахмистров.

Истребитель они построили отличный, но он никогда не превратился бы в бомбардировщик, если бы создание пикировщиков внезапно не выросло в проблему государственной важности. Торопили нас гитлеровцы. С отвратительным воем (для усиления психологического эффекта немцы снабдили свои пикировщики сиренами) падали фашистские самолёты с высоты, сея панику и смерть на своём пути, помогая гитлеровцам воевать в Европе.

Именно в ту пору, в 1939 г., и начался в нашей стране новый этап работы над пикирующими бомбардировщиками.

Начинать проектирование «от нуля» — означало растянуть работу на несколько лет. По предложению Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил решили воспользоваться конструкцией, во многом уже отработанной, переделать в пикирующий бомбардировщик высотный истребитель «100».

«Так появилось постановление правительства, — вспоминает заместитель Петлякова А. М. Изаксон, — где нам предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. Нам давался срок полтора или два месяца. Это был срок от постановления правительства до передачи чертежей на серийные заводы, а для производства будущего бардировщика таких заводов было выделено несколько». Двухместный, с непривычно длинной, чуть не в два раза более длинной, чем у ПЕ-2, кабиной, в которой помимо пилотов нашлось ещё место и для высотного оборудования, без блистера под брюхом для защиты нижней части задней полусферы — таким предстаёт с фотографий и рисунков истребитель «100», опубликованных после того, как перестал представлять собой государственную тайну.

Именно таким предстал он перед проектировщиками для перевоплощения в пикирующий бомбардировщик.

Начался тяжёлый период. Работали с восьми утра до двенадцати ночи. Буквально через две-три недели был сделан макет. Военным будущая машина очень понравилась, макет утвердили и через два месяца передали чертежи на серийные заводы.

Самолёт во многом был новым словом. Особенно поражало в нём дистанционное управление различными агрегатами, действовавшими автономно и безотказно. По насыщению электрическими устройствами Пе-2 не имел себе равных в нашем самолётостроении предвоенных лет.

Испытанный лётчиком П. М. Стефановским, Пе-2 был запущен в серию. Вместе с другими советскими самолётами первые пикировщики вступили в войну. Они показали высокие боевые качества, и авиапромышленность стала наращивать их выпуск.

Пе-2 начал выпускаться серийно в конце 1940 г., он служил верой и правдой на протяжении всей войны. Лётчик и штурман благодаря удачной конструкции кабины имели отличный обзор вперёд и вниз. Для увеличения времени на прицеливание при пикировании на самолёте были применены решетчатые тормозные щитки, прижатые к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку воздуха. На этом же самолёте впервые было применено электрическое управление многими механизмами.

По скорости Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 — На 75 км в час. Это преимущество давало ему возможность активно действовать в светлое время суток.

Наши бомбардировочные полки, вооружённые самолётами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли существенные потери. Так, 5 октября 1941 г. экипаж Пе-2 под командованием комиссара эскадрильи старшего лейтенанта Б. К. Горслихина принял неравный бой с девятью фашистскими истребителями Ме-109, в ходе которого сбил три вражеских самолёта.

В дни Сталинградской битвы активные боевые действия вели экипажи 150-го бомбардировочного полка под командованием И. С. Полбина. Советские пикировщики Пе-2 прорвались днём к немецкому бензохранилищу в районе хутора Морозовский. Несмотря на то что бензохранилище было тщательно замаскировано и усиленно охранялось зенитной артиллерией, на втором заходе бомбардировщики зажгли резервуары с горючим, оставив немецкие танки без топлива.

В битве на Кубани и под Курском самолёты Петлякова громили артиллерию, склады боеприпасов, танки и бронемашины врага, уничтожали эшелоны с воинскими грузами...

12 января 1942 г. руководившему этой работой Владимиру Михайловичу Петлякову понадобилось срочно вылететь в Москву и поскольку заводской транспортный самолёт был в этот день занят он полетел на одном из Пе-2, перегонявшихся с заводского аэродрома на фронт.

Свидетельствует А. М. Изаксон: «Выхода нет, надо лететь на Пе-2. Я подошел к Владимиру Михайловичу.

— На котором из этих самолётов вы полетите?

— Да вот на эту машину я уже положил свой чемоданчик.

Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.

— Владимир Михайлович, а парашюты есть?

— Да что вы, Александр Михайлович, какие там парашюты. Смотрите, какая низкая облачность.

Пойдём на высоте метров сто, если не ниже. Всё равно парашют не понадобится, да и вылезать из второй кабины нам, людям неопытным, дело безнадёжное...

Мы поднялись в воздух и полетели. Я обратил внимание, что стрелок всё время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал:

— Вторая машина сгорела.

Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса и потом её отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли...»

Петлякову к моменту гибели было немного более пятидесяти лет, и вся его многотрудная жизнь выглядела подготовкой к чему-то очень большому, очень значительному, что конструктор просто не успел сделать.

Разумеется, после смерти Петлякова дело не остановилось, его продолжил Владимир Михайлович Мясищев. Ученик Туполева и Петлякова, Мясищев прошёл свою конструкторскую школу в ЦАГИ. И направил юношу к Петлякову в группу крыла Туполев.

Сам Мясищев вспоминает о Петлякове так: «Конструктор и технолог он был с большой буквы. По характеру молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для крыла тяжёлого бомбардировщика ТБ-1 и следил за каждым шагом. Подойдёт сзади, станет за спиной и смотрит на чертёж, ничего не говорит. Лишь изредка остановит меня и спросит: «А здесь как мы будем делать?» Я сразу чувствовал — заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные. И применялись на многих самолётах...»

Через несколько дней после гибели Петлякова в кабинете Мясищева зазвонил телефон. Нарком Алексей Иванович Шахурин срочно вызывал В. М. Мясищева в Москву — ему суждено было стать преемником своего учителя.

В. М. Мясищев много сделал, чтобы завершить труд, начатый Петляковым. На Пе-2 появилась новая турель, была усилена броневая защита лётчика и радиста, повышена скорость самолёта...

11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, построенных в годы Великой Отечественной войны, — достойный памятник тому подвигу трудолюбия, которым была вся жизнь Владимира Михайловича Петлякова.

В середине 1947 г. экспериментальный истребитель Ла-169 «Стрелка», который был первым самолётом со стреловидным (35°) крылом, впервые в СССР, раньше чем МиГ-15, достиг скорости 1060 км в час на высоте 5700 м (М=0,92). Истребитель был создан в ОКБ С. А. Лавочкина.