«В кабину И-17 можно попасть лишь из «стойки боком», — говорил своим коллегам В. П. Чкалов. — Но что поделаешь! У Николая Николаевича пять самолётных заповедей: меньше веса, больше скорости, отличное маневрирование, максимально сжатый фюзеляж, маленькие крылья».

Один из испытательных полётов И-17 доставил Поликарпову немало волнений. Во время выполнения «штопора» Чкалов вывел из него самолёт почти у самой земли, а потом ещё прошёлся на «бреющем», заставив разбежаться стоящих на лётном поле людей.

«Два витка — это действительно сверх программы. Но увидел, что пришёл директор завода, и решил сделать ему подарок. А насчёт «бреющего» — виноват. Просто радовался, что летаю на таком прекрасном самолёете», — оправдывался перед главным конструктором испытатель.

С лётчиками-испытателями Поликарпову повезло. Испытывали его самолёты великолепные пилоты: А. И. Жуков, М. М. Громов, В. К. Коккинаки, В. П. Чкалов и многие другие. Они были верными друзьями и квалифицированными советчиками главного конструктора, доброжелательными критиками и его строгими судьями. Поликарпов необычайно высоко ценил их труд.

Ни один самолёт в мире не рождался так быстро, как истребительный моноплан И-185: он был спроектирован в начале 1940 г. всего за полтора месяца. По оценке НИИ ВВС, «это был истребитель, превосходивший все истребители мира...» Максимальная скорость его составляла 680 км в час; на высоту в 5 км он поднимался за 4,7 минуты. На И-185 было установлено мощнейшее вооружение: три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК конструкции Б. Г. Шпитального, стреляющие через винт, с боеприпасом 500 снарядов. Самолёт мог ещё нести 500 кг бомб или 8 реактивных снарядов РС-82.

Но обстоятельства сложились так, что в серию И-185 не пошёл Одной из главных причин этого явилось отсутствие массового двигателя М-71 и завода для производства самолёта. Немаловажным для судьбы И-185 оказался фактор времени. Когда затянувшиеся испытания опытного образца И-185 были завершены, уже шла война: авиационные заводы наладили для фронта выпуск близких по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева, и нецелесообразно было перестраивать работу серийных заводов на выпуск новой машины. Тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве других истребителей.

Ещё в 1926 г. Поликарпов начал работать над проектом надёжного и дешёвого самолёта для авиационных школ. Такой самолёт был создан — это биплан У-2, который отличался простотой конструкции: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. Одинаковые по размерам и форме верхние и нижние консоли крыльев. Необычно большое для того времени оперение позволяло самолёту легко выходить из штопора. Эта учебная машина имела исключительно ценные лётные характеристики: была легка в управлении и прощала даже грубые ошибки в пилотировании.

Впервые поднял в воздух У-2 в январе 1928 г. лётчик-испытатель М. М. Громов. Его оценка была наивысшей.

«Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далёк от мысли, что её можно будет использовать для военных целей», — говорил Н. Н. Поликарпов.

До Великой Отечественной войны на У-2 прошли школу лётного мастерства десятки тысяч курсантов лётных училищ и воспитанники аэроклубов Осоавиахима. Отлично зарекомендовал себя У-2 в народном хозяйстве. А с первых дней войны эти самолёты стали использоваться как связные, штабные, санитарные машины и, главное, как ночные бомбардировщики. Иной раз под крылом У-2 подвешивались мешки с картофелем, сухарями, консервами и бочки с пресной водой. Грузом У-2 были мины, автоматы, патроны, снаряды, медикаменты...

В память о создавшем его конструкторе самолёт был в 1944 г. переименован в По-2. Всего было построено около 33 тысяч этих машин всех модификаций.

В истории мировой авиации самолёту У-2 (По-2) принадлежит первенство по длительности производства, по универсальности.

Н. Н. Поликарпов много внимания уделял педагогической деятельности: читал лекции, руководил дипломным проектированием, возглавлял кафедру конструкции и проектирования самолётов в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Его интересные предложения легли в основу новых учебных программ, позволивших существенно улучшить подготовку будущих специалистов

В последние годы Поликарпов работал над проектами новых оригинальных машин. Одна из них — ОДБ, одноместный дальний бомбардировщик с мощным двигателем в фюзеляже за кабиной лётчика, винтами по бокам фюзеляжа и крупнокалиберной пушкой в носовой части. Предполагаемая максимальная скорость — 585 км в час. Другой перспективный самолёт — высотный пушечный истребитель ВП

Реактивная авиация начинала свой победный взлёт... Поликарпов проектирует реактивный самолёт «Малютка» кинжального действия, предназначенный для перехвата бомбардировщиков. В задачу этого очень маленького боевого самолёта входит стремительный взлёт и поражение цели мощным огнём двух 20-миллиметровых пушек, установленных в носовой части. Для малого по размерам истребителя с большим запасом топлива (керосин) и окислителя (концентрированная азотная кислота) основное — это сохранить центровку по мере выработки горючей смеси на всём протяжении полёта (20—25 минут). Поликарпов блестяще справляется с этой задачей, предложив удачную схему перекрёстной выработки компонентов.

Но эти проекты Н. Н. Поликарпову осуществить не удалось. 30 июля 1944 г. жизнь этого замечательного человека — «короля истребителей», с деятельностью которого связаны яркие страницы истории авиации России, оборвалась.

Однажды Артём Иванович Микоян задумчиво сказал:

«МиГ — это мгновение. Это быстрота...»

Но МиГ — это не только мгновение. Это и большая жизнь генерал-полковника инженерно-технической службы, дважды Героя Социалистического Труда, действительного члена Академии наук СССР.

«Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались, — рассказывал Андрей Николаевич Туполев. — Наша работа часто пересекалась. Мы строили одни типы самолётов, Артём Иванович — другие. МиГ-15, который построил Артём Иванович, был бесспорно лучший самолёт в мире. Превосходными были и последние самолёты, необходимые нашей обороне...»

На авторство в создании МиГ-15, самолёта действительно выдающегося, претендовали сразу три, в прошлом весьма известных, гитлеровских конструктора.

«МиГ-15 — моя идея!» — говорил переселившийся в Аргентину Курт Танк, некогда руководивший фирмой Фокке-Вульф.

«Когда смотришь на машину, мой почерк не оставляет сомнений!» — высказывался Вилли Мессершмитт.

«Модель этого самолёта стояла на моём письменном столе!» — утверждал Эрнст Хейнкель...

Артём Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Детство Микояна — типичное детство деревенского мальчишки. Как ни странно, он не наблюдал часами за полётами птиц, даже когда пас коз и времени было предостаточно. Не запускал воздушных змеев, не разводил голубей, не мастерил моделей самолётов, не строил планеров и не пытался на этих планерах летать, не увлекался парашютизмом... Его любовь к самолётам была поздней, очень сильной и немного загадочной.

Артём Микоян успел побывать токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону, партийным работником, служил в армии — сначала солдатом, потом политруком, мечтал попасть в Свердловский университет — один из наиболее популярных вузов того времени. И вдруг он делает шаг, которого никто от него не ожидал, — поступает в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского

Микояну исполнилось 32 года, когда он получил диплом об окончании Военно-воздушной академии. Он в полтора раза был старше некоторых своих однокурсников, пришедших в академию со школьной скамьи...

Как у многих авиационных конструкторов, деятельность Артёма Ивановича, хотя и необычно поздно, началась с создания планеров и авиеток.