Гринев: Каковы причины, побудившие Вас поступить на работу в Центральное разведывательное управление? Была ли это Ваша инициатива?

Пауэрс: Нет, ко мне первыми обратились с этим предложением. Когда окончился срок моей службы в военно-воздушных силах, я хотел получить работу на какой-нибудь гражданской воздушной линии, но в это время мне уже было слишком много лет, чтобы меня могли принять в гражданскую авиацию. Мне предложили работу в Центральном разведывательном управлении с жалованьем, равным жалованью первого пилота гражданского самолета. Я подумал, что мне просто повезло, и был счастлив, что могу получить такую работу.

Гринев: Брали ли Вы на себя перед Центральным разведывательным управлением какие-либо дополнительные обязательства после подписания с ним контракта?

Пауэрс: Нет, я должен был выполнять только обязанности пилота. Чтобы заполнить время между полетами, я выполнял функции офицера по безопасности в полетах: распространял соответствующую литературу, вел работу среди других офицеров.

Гринев: Что Давала работа в Центральном разведывательном управлении в материальном отношении?

Пауэрс: Это дало мне возможность расплатиться с долгами, довольно хорошо жить и сберечь деньги на будущее. Я рассчитывал на эти сбережения купить дом и, может быть, начать какое-нибудь собственное дело, чтобы не зависеть от родителей.

Гринев: При каких условиях Вы могли получить дополнительное вознаграждение по контракту?

Пауэрс: Было договорено, сколько я буду получать в месяц. Однако согласно контракту я не получал каждый месяц всю сумму денег на руки. Определенная часть моего жалованья откладывалась, с тем чтобы быть выплаченной после успешного завершения задания.

Гринев: Какую должность Вы занимали в подразделении «10‑10»?

Пауэрс: Должность пилота.

Гринев: Выполняли ли Вы какие-либо руководящие или административные функции?

Пауэрс: Нет, я был только пилотом.

Гринев: Летали ли Вы до 1 мая над территорией СССР?

Пауэрс: Нет, полет 1 мая был единственным.

Гринев: Ставили ли Вас в известность или советовались ли с Вами о программах разведывательных полетов над территорией СССР?

Пауэрс: Нет, ни о каких программах полетов я не слыхал.

Гринев: Знакомили ли Вас со специальной аппаратурой, установленной на самолете «У‑2», и устанавливалась ли она в Вашем присутствии?

Пауэрс: Нет, я никогда не видел специального оборудования, не видел, как его устанавливают, как его монтируют и демонтируют. В моем присутствии это никогда не делалось. Все, что я знаю о специальном оборудовании, — это то, что необходимо следовать инструкции, в которой указывались все необходимые действия.

Гринев: Ставили ли Вас в известность о результатах разведывательных полетов?

Пауэрс: Нет, я никогда не слыхал о результатах этих полетов. Я не знаю, срабатывала аппаратура или нет, если это не указывалось специальными индикаторными лампочками в кабине пилота. В тех беседах, которые проводились после полетов, мне никогда не говорили о результатах полетов.

Гринев: В одном из своих показаний на предварительном следствии Вы указывали, что при последнем продлении контракта у Вас были некоторые колебания и что Вы жалеете, что продлили этот контракт. Не скажете ли Вы, что явилось причиной колебаний и что послужило основанием для продления контракта?

Пауэрс: Причину, почему я колебался, трудно объяснить. Одна из причин состояла в том, что работа была очень напряженной. Мной владело трудно объяснимое чувство. Мне не нравилось то, что я делал. Если бы я мог найти хорошую работу — а у меня не было на это времени, — то я нашел бы другую работу и не продлил бы контракта.

Гринев: Почему Вы жалеете теперь о продлении контракта?

Пауэрс: Потому что положение, в котором я сейчас нахожусь, не очень-то хорошее. Я не очень-то много знаю о том, что произошло на свете после моего полета 1 мая. Но я слыхал, что в результате моего полета не состоялось совещание в верхах и что был отменен визит президента Эйзенхауэра в Советский Союз. Полагаю, что произошло усиление напряженности в мире. Я искренне сожалею, что я был причастен к этому.

Гринев: Не можете ли Вы сказать, в чем заключалась тяжесть Вашей работы?

Пауэрс: Длительность полетов и тяжесть снаряжения, которое приходится носить пилоту на себе. Разрешите, я приведу типичный пример такого полета. За два часа до взлета на пилота надевается шлем-маска, которая сидит очень плотно на шее; пилот должен дышать кислородом в течение двух часов, чтобы уменьшить содержание азота в крови. Потом надевается соответствующий костюм — надеть его помогают один или два человека, — затем пилота везут к самолету. Персонал помогает ему пристегнуться к сиденью. Все это происходит за два часа до вылета, а сам полет обычно длится восемь-девять часов. Костюм весьма плотно облегает тело, вокруг шеи имеется герметическое пробковое кольцо, которое плотно прилегает, оставляя соответствующий след на шее. И так как в кабине все-таки приходится делать какие-то движения, а костюм весьма плотно стянут, то это оставляет потертые места и ссадины. В костюме имеются прорезиненные полости, и эти полости под давлением прилегают к телу. Они плотно прилегают к коже и вызывают усиленное потоотделение. Два часа до вылета и в течение 8–9-часового полета пилот не имеет возможности ни пить, ни есть. И когда пилот после подобного полета приземляется, то состояние его весьма неважно, организм обезвожен. Обычно к концу подобного полета пилот так изможден, что ему помогает совершить посадку по радио специальная подвижная установка. Ведь пилот, находясь в изможденном состоянии, может при посадке совершить ошибку. Имеются также правила, установленные медицинским персоналом. По этим правилам пилот не имеет права на новый полет в течение двух дней. Это относится к любому типу самолетов, даже к тренировочным. Врачи считают пилота умственно и физически неспособным производить второй полет, если не пройдет по крайней мере двух суток после предыдущего вылета. Подобные полеты влекут за собой определенные последствия. Когда дышишь 100‑процентным кислородом, а также набираешь высоту или спускаешься, внутреннее ухо наполняется кислородом. Во время сна организм пилота всасывает этот кислород, и в голове образуется пояс низкого давления, что очень неприятно. В результате — сильные головные боли и боль в ушах. Вот приблизительно все.

Гринев: Спрашивал ли у Вас полковник Шелтон согласия на полет 1 мая, или это указание было дано им в категорической форме?

Пауэрс: Это было задание, на которое я должен был пойти, и меня не спрашивали, хотел я лететь или нет. Двое из нас готовились к полету, и я не знал, кто из нас полетит.

Гринев: Могли ли Вы отказаться от выполнения этого задания?

Пауэрс: Нет, я не мог отказаться. Это был приказ. Мои коллеги считали бы меня трусом. Кроме того, я думаю, отказ считался бы несоблюдением контракта, невыполнением контракта.

Гринев: Что Вам предписывалось делать в случае вынужденной посадки самолета?

Пауэрс: Мне было сказано, что возможность вынужденной посадки маловероятна. Я верил в самолет. Мне также говорили, что полет вряд ли может быть прерван. Повторяю. Мне было сказано, и я верил, что, за исключением технической неисправности, не могло быть причины, по которой полет самолета мог бы быть прерван. Мне было сказано, что, в случае если откажет топливо или откажет кислородный прибор, я должен уничтожить самолет и, если представится возможность, с помощью той экипировки, которая была мне выдана, покинуть самолет.

Гринев: Как Вы чувствовали себя во время этого полета?

Пауэрс: Физически я себя хорошо чувствовал, здоровье было хорошее, но сама идея, сама мысль этого полета мне не нравились. Я очень нервничал. Трудно объяснить почему, но я нервничал, был в состоянии напряжения и боялся. Меня одолевало чувство страха.