В целях определения, не были ли опознавательные знаки на данном самолете специально закрашены, нами была произведена проверка наличия опознавательных знаков под слоем лакокрасочного покрытия. Для этого производилось постепенное смывание растворителем слоев покрытия в местах обычного размещения опознавательных знаков. На американских военных самолетах, как следует из официальных советских и иностранных печатных изданий, опознавательные знаки государственной принадлежности, как правило, наносятся в середине верхней панели левой консоли и середине нижней панели правой консоли.
На самолетах «У‑2», согласно фотографии, приведенной в журнале «Aviation Week» номер 21 от 23 мая 1960 года, на киле имеется знак «NASA» и под ним номер самолета, поэтому при проверке особое внимание было обращено на указанные места обшивки.
При этом было установлено, что в местах возможного нахождения опознавательных знаков покрытие по количеству слоев, их цвету и последовательности нанесения этих слоев не отличается от покрытия остальных мест тех же поверхностей самолета. Верхние поверхности крыльев имеют шестислойную окраску, слои по цвету расположены в следующем порядке, начиная от материала обшивки: желтый, темно-серый, белый, темно-серый, желтый и темно-серый. Ни под одним слоем краски следов опознавательных знаков нами обнаружено не было.
На основании вышеизложенного экспертная комиссия считает, что сбитый 1 мая самолет «Локхид У‑2» не имеет опознавательных знаков государственной принадлежности и не имел их со времени нанесения имеющегося на нем лакокрасочного покрытия.
Председательствующий: Имеют ли участники процесса вопросы к эксперту Тюфилину?
Ответы: Нет.
Председательствующий: Подсудимый Пауэрс, имеете ли Вы вопросы к эксперту?
Пауэрс: Да, один вопрос. Имеется ли возможность того, чтобы опознавательные знаки как-то наносились на поверхность самолета поверх краски и затем снимались?
Тюфилин: Теоретически, конечно, имеется.
Пауэрс: Я спрашиваю это потому, что этот самолет находился в Инджирлике несколько месяцев. Я видел опознавательные, знаки на всех самолетах, которые там находились, поэтому не могу согласиться с тем, что на данном самолете никогда не было опознавательных знаков.
Председательствующий: Это Ваше право, подсудимый, соглашаться или не соглашаться, но экспертиза, эксперты на основании исследования лакового покрытия пришли к тому заключению, что знаков не было, и их нет, как Вы убедились при осмотре самолета на выставке.
Пауэрс: Я не эксперт, но я стремился указать лишь на возможность того, что такие опознавательные знаки имелись до вылета самолета.
Председательствующий: Подсудимый Пауэрс, у Вас есть еще вопросы к эксперту Тюфилину?
Пауэрс: Нет.
Председательствующий: Садитесь, подсудимый. Эксперт Тюфилин, представьте суду заключение в письменном виде. Прошу подойти к суду эксперта Истомина. Ваша фамилия, имя и отчество?
Эксперт Истомин: Истомин Глеб Алексеевич.
Председательствующий: Ваше звание?
Истомин: Доктор технических наук, профессор.
Председательствующий: Прошу Вас изложить заключение экспертизы по фотооборудованию самолета «Локхид У‑2».
Истомин: В период проведения следствия по настоящему делу экспертной комиссией по постановлению следственных органов была проведена техническая экспертиза фотооборудования, находившегося на сбитом 1 мая 1960 года в районе города Свердловска самолете «Локхид У‑2».
Для технической экспертизы комиссии были представлены следующие части фотооборудования: разрушенная кассета аэрофотоаппарата с четырьмя катушками аэрофотопленки шириной 24 сантиметра, отдельные разрушенные элементы аэрофотоаппарата, две катушки фотопленки шириной 7 сантиметров.
Перед экспертизой была поставлена задача определить:
1. Тактико-технические данные аэрофотоаппарата, который был установлен на самолете «Локхид У‑2».
2. Технические характеристики применявшихся аэропленок.
3. Установить, с какой высоты и в каких районах СССР выполнялось фотографирование с самолета «Локхид У‑2».
4. Возможности использования полученных аэроснимков.
Экспертная комиссия в составе доктора технических наук Истомина Г. А., кандидата химических наук Бекунова В. А., кандидатов технических наук Михайлова В. Я., Уварова В. А., старших научных сотрудников Самохвалова Б. С., Закурдаева Л. В. и военнослужащих Советской Армии инженер-полковника Кровякова В. И., инженер-полковника Погожева А. Е., инженер-подполковника Курнакова Б. Г. подробно ознакомилась с представленными частями фотооборудования самолета и произвела обработку аэропленки, изучение и привязку к карте полученных аэроснимков, и выполнила исследование аэропленки с целью определения их технических характеристик.
Экспертной комиссией было составлено детальное техническое заключение.
Позвольте мне остановиться на основных материалах этой экспертизы.
Изучение остатков фотооборудования самолета «У‑2» позволило установить, что на этом самолете был установлен для ведения аэрофоторазведки специальный широкозахватный длиннофокусный аэрофотоаппарат модели «73-В». Наименование модели аэрофотоаппарата имеется на нескольких фирменных пластинках, укрепленных на его корпусе. На замках креплений, съемной оси имеется надпись, свидетельствующая об их изготовлении в США.
По своим тактико-техническим характеристикам аэрофотоаппарат модели «73-В» является разведывательным аэрофотоаппаратом и характерен тем, что он рассчитан на выполнение воздушного фотографирования больших площадей за один полет самолета.
Аэрофотоаппарат имеет вращающуюся объективную часть для обеспечения многомаршрутного фотографирования.
В полете 1 мая 1960 года этот аэрофотоаппарат осуществлял семимаршрутное фотографирование последовательно через 7 остекленных фотолюков, имевшихся в обшивке самолета.
Захват местности поперек маршрута составлял при этом 160 — 200 километров.
Аэрофотоаппарат заряжался двумя аэропленками, каждая из которых имела ширину 24 сантиметра и длину около 2000 метров. Аэропленки параллельно располагались в плоскости кадра аэрофотокамеры, так, что за каждое срабатывание затвора экспонировалась пара аэроснимков с общим размером 45×45 сантиметров. Имевшийся в аэрофотоаппарате запас аэропленки позволял получить около 4000 парных аэроснимков, то есть сфотографировать в полете 1 мая 1960 года маршрут протяженностью порядка 3500 километров.
Аэрофотоаппарат был снабжен объективом с номинальным фокусным расстоянием 915 миллиметров; номинальное фокусное расстояние объектива и фактическое фокусное расстояние аэрофотоаппарата, равное 944,7 миллиметра, указаны на корпусе объектива.
Достаточно длиннофокусный объектив позволял с больших высот полета самолета получать относительно крупномасштабные аэроснимки, пригодные для выполнения задач аэрофоторазведки.
Масштаб аэроснимков среднего маршрута, полученных над территорией СССР 1 мая 1960 года, составлял 220 — 230 метров в одном сантиметре. По аэроснимкам такого масштаба возможно определить назначение большинства промышленных и военных объектов.
Аэропленка, использовавшаяся в аэрофотоаппарате модели «73-В», была изучена в отношении ее фотографических характеристик, разрешающей способности спектральных свойств структуры, состава эмульсионного слоя и свойств основы.
Аэропленка, находившаяся на самолете «Локхид У‑2», обладает высокой светочувствительностью и могла обеспечить выполнение аэросъемки в течение всего дня. Эта аэропленка является специальным сортом, предназначенным для целей аэрофоторазведки с больших высот полета. По сравнению с аэропленкой, использовавшейся на американских шарах-разведчиках образца 1956 года, данный сорт аэропленки улучшен по ряду показателей, существенных для целей высотной аэрофоторазведки военных, промышленных и топографических объектов. Аэропленка с самолета «У‑2» была обработана. Аэронегативы, полученные после лабораторной обработки, были подвергнуты дешифрированию и привязке к карте. Результаты привязки аэронегативов к карте показали, что фотографирование 1 мая 1960 года с самолета «У‑2» было выполнено над территорией СССР по маршруту, проходящему от района западнее Ташкента до Свердловска. Маршрут фотографирования соответствует маршруту полета, проложенному на полетной карте, обнаруженной у летчика Пауэрса.