От курсантов ничего особенного не требовалось. Задание казалось странным: сидеть и наблюдать за всем, что происходит вокруг, привыкать к машине, вырабатывать в себе чувство высоты, пространства, скорости. Это казалось увлекательным аттракционом. И порой юноши с недоумением ловили на себе испытующие взгляды инструкторов. Удивляли настойчивые расспросы: что успели увидеть с высоты, какие повороты, эволюции совершал аэроплан, что почувствовали?..

К этому времени авиационным специалистам уже стало ясно, что далеко не каждый физически здоровый и смелый человек способен управлять летательным аппаратом или быть навигатором воздушного корабля. Профессия эта, прежде нигде не имевшая аналогов, требовала сосредоточенного внимания, согласованности всех движений, находчивости, хладнокровия, осмотрительности, самообладания и еще ряда каких-то особых, не имеющих названия, свойств, которые обозначали по-разному, в том числе и «птичьим чувством».

«В воздухе везде опора», — повторяли новичкам инструкторы вслед за бесстрашным летчиком Нестеровым, автором «мертвой петли». Но эта опора возникает как сопротивление движению. Чем стремительнее движение, тем тверже опора. Падает скорость, исчезает и опора. Полет — игра с невидимой опорой — состояние особое. Все в скорости — и беда, и спасение.

Особенно трудно оказалось совместить бесстрашие с отчетливым контролем над обстановкой — реальной, непрерывно и быстро меняющейся, чреватой опасностями. Далеко не всем курсантам удавалось развить в себе глубинный глазомер, умение распределять внимание. Пилотов тогда учили глазомеру на особом «тренажере». Человека привязывали к длинной жерди типа колодезного журавля с противовесом, поднимали над землей, и он должен был определять высоту. Инструктор проверял по рейке с разметкой. Применялись и другие, не менее остроумные приспособления.

От глазомера пилота при посадке зависела судьба экипажа и машины, от способности штурмана ориентироваться в пространстве — успех полета. Постепенно выявлялась принципиальная психологическая разница между пилотом и штурманом. У пилота взгляд прямой, направленный изнутри как бы прожекторным лучом, пронзающим стремительно летящую ему навстречу неизвестность: у штурмана — взгляд философский, критический — обзор всего пространства, в том числе и себя самого, заключенного в движущемся объекте. Отсев курсантов был большой, зачастую, по мнению Михаила, бестолковый и несправедливый.

Кириллов на курсах удержался, более того, окончил их успешно. Ив 1931 году ему доверили провести первую в его жизни самостоятельную аэрофотосъемку. В Казахстане, на Карагандинском угольном бассейне начиналась большая стройка, и срочно требовались карты. Там аэросъемщики работали на самолете Ю-21 фирмы «Юнкерс». На этих машинах летали — кто больше, кто меньше — почти все наши будущие асы, в том числе Валерий Чкалов…

Десятки самолетов, причем нескольких типов, фирмы «Юнкерс» применялись у нас в 1920-х годах преимущественно в гражданской авиации. Машины были монопланами из гофрированного дюраля (у нас такие сплавы называли тогда «кольчугалюминием» или «летной сталью»). На самолете «Юнкерс» Ю-20 летчик Борис Чухновский выполнял первые советские полеты в Арктике: в частности, в сентябре 1924 года совершил одиннадцать полетов на Новую Землю. Другой популярный «Юнкерс» — Ю-13 — мог везти четырех пассажиров (кроме двух летчиков). Эта модель и другие, еще более крупные, использовались на самых разных авиалиниях «Добролета». Именно на тихоходном Ю-13, вызволенный из тюрьмы и прощенный «всесоюзным старостой» Михаилом Калининым воздушный хулиган Валерий Чкалов катал пассажиров, одним из которых оказался мальчик Олег Антонов — будущий выдающийся авиаконструктор.

Ю-21 — Двухместный разведчик, парасоль (крыло приподнято над фюзеляжем). Как военный самолет он себя не оправдал, в РККА использовался главным образом в Туркестане в операциях против басмачей. Интересной особенностью машины было то, что бензобаки крепились по бортам фюзеляжа и могли сбрасываться. На аэросъемке Ю-21 применялся успешно.

Справился со своим заданием и Кириллов. С окончанием сезона его неожиданно откомандировали в Астрахань — срочно доучиваться и тренироваться на новой фотоаппаратуре.

1931 год ознаменовался пролетом с разрешения советских властей германского дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», производившего аэрофотосъемку Новой Земли, полуострова Таймыр и архипелага Северная Земля в Карском море. Воздушную экспедицию возглавил немецкий ученый доктор Гуго Эккенер. Маршрут полета: Берлин — Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Новая Земля — Архангельск Ленинград — Берлин. В экспедиции участвовали лучшие специалисты аэрофотосъемки, оснащенные самой совершенной для того времени аппаратурой «Карл Цейс». Однако обещанных копий снимков СССР не получил — под предлогом засветки всех пленок. Чекисты в немецкую сказку, конечно, не поверили, и после этого случая все аэросъемочные материалы были объявлены строго секретными. И действительно, снимки с германского дирижабля-шпиона проявились в августе 1942 года — в виде карт, которыми были оснащены участники пиратской операции «Wunderland» («Страна чудес»).

Самолеты фирмы «Юнкерс», приобретенные в Германии в 1920-х годах.

О полете дирижабля LZ-127, о преимуществах и недостатках новых методов создания карт молодые навигаторы по вечерам спорили много и горячо. Дело в том, что в массовом порядке аэросъемку еще не применяли, хотя некоторый опыт оперативной картографии уже был. Аэросъемка применялась в конце двадцатых — начале тридцатых годов на строительстве Турксиба и других важнейших железнодорожных линий. Однако при расшифровке снимков горной местности с большими перепадами высот возникали сложности, которые ставили под сомнение эффективность плановых съемок.

Первоначальный энтузиазм, вызванный возможностью единым взглядом с высоты, одним нажатием кнопки фотоаппарата зафиксировать подлинную картину ландшафта, оказался преувеличенным. А заносчивые высказывания некоторых картографов о том, что теперь, когда есть летательные аппараты, наземные геодезические изыскания можно сократить, оказали медвежью услугу новорожденной аэрофотосъемке. Чудес на свете не бывает. Полученная с аэрофотоснимков картина содержала массу искажений и «темных» мест. После скандальных неувязок приходилось возвращать пеших геодезистов, чтобы расхлебывать невообразимую фотографическую кашу. И только значительно позже удалось найти верное сочетание методов, отработать четкую систему расшифровки, привязки к местности. Чуда не произошло, но прогресс был несомненный. И разумеется, первым пришлось труднее всех.

Как ни странно, история повторилась много лет спустя, в 1980-х годах, когда начала внедряться космическая фотосъемка. Вновь последовали заявления о всесилии и безупречности космического фотоматериала. Затем получился не менее громкий скандал. И как реакция — испуганное шараханье, вплоть до отрицания возможности использования космоса для инженерных изысканий. Истина, как всегда, отыскалась в «золотой середине». В конце концов, к 1998-м годам практически для всех проектируемых железных дорог стала использоваться информация, полученная с космических аппаратов, в том числе на трассе железной дороги Беркакит — Гоммот, автомобильной трассе Таксимо — Бодайбо, да и других проектируемых транспортных объектах сколько-нибудь значительной протяженности. Новые методы позволили быстрее и точнее исследовать инженерно-геологические условия, в том числе прогнозировать образование лавин и наледей. Но мы забежали на полвека вперед, а в 1931 году даже метод стереоскопической расшифровки плановой аэросъемки воспринимался как сомнительная новинка. Пока ясно было только одно: метод требовал двойного-тройного расхода фотоматериала — дорогого галоидного серебра.