Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №.21 (ГАЗ № 21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).

Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.

За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.

Камуфлированный черной и черно-зеленой краской Ла-5Ф (бортовой номер «20» белого цвета» из эскадрильи «Валерий Чкалов» 159- го истребительного авиаполка. Черный/черно-зеленый камуфляж на истребителях Ла-5 встречался редко, базовым была окраски верхних поверхностей самолета в два оттенка серого цвети.

После летных испытаний было принято решение о запуске истребителя Ла-5 в серийное производство Первый серийный самолет бы выпущен в июле 1942 г. За исключение силовой установки и изменений в конструкции, связанных с установкой двигателя М-82, планер Ла-5 был идентичен планеру ЛаГГ-3 35-й серии, оба типа истребителей завод в Нижнем Новгороде некоторое время строил одновременно.

Серийные Ла-5 несколько отличались от прототипа, самое главное — вместо 1676-сильного М-82 (АШ-82) на серийных истребителях устанавливались новые моторы АШ-82А мощностью 1700 л.с. Выпуск АШ-82А начался в Перми в апреле 1942 г. Серийные истребители имели маслорадиаторы больших, чем прототип, размеров; в верхней части обтекателя двигателя появился воздухозаборник карбюратора, увеличились проходное сечение выхлопных коллекторов и размеры обтекателей над казенниками пушек.

Весна 1944 г., инструктаж перед боевым вылетом, на заднем плане — Ла-5Ф, на капоте отчетливо виден логотип «Ф».

Серийные Ла-5Ф появились на фронте поздней весной 1943 г. Большинство Ла-5Ф имели воздушные винты с черными лопастями и коком темно-зеленого цвета.

Максимальная продолжительная мощность двигателя на высоте 2050 м составляла 1540 л.с. Мотор М-82А комплектовался карбюратором АК-82БП, системой зажигания БСМ-14. регулятором сжатия РПД-1М, генератором ГС-350. Топливо поступало из пяти внутренних баков посредством помпы БНК-10. Двигатель М-82А работал на бензине с октановым числом 94. На серийный самолет, как и на прототип, устанавливался трехлопастной воздушный винт регулируемого шага ВИШ-105В в комплекте с редуктором Р-7.

Крыло серийных машин изменилось незначительно — слегка было доработаны предкрылки, а трубка приемника воздушного давления с носка правого крыла перенесена под плоскость; на внутренних секция элеронов появились триммеры; вместо индивидуальных заливочных горловин крыльевых топливных баков оставлено по одной общей на каждой плоскости, удалена посадочная фара в носке левого крыла.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа — полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой.

Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов. 14 стрингеров и 15 шпангоутов.

Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.

Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны — металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10–15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.

Лучший ас союзников Иван Кожедуб сфотографирован ни фоне своего истребителя Ла-5Ф, на котором он летал в 240-м авиаполку.

Кабина Ла-5

Кабина Ла-5Ф

Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10–15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.

Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.

ранние Ла-5Ф

стандартные Ла-5Ф

Капитан Н. И. Горбунов в кабине истребителя Ла-5Ф эскадрильи «Григории Котовский», самолеты этой эскадрильи были построены на средства населения Молдавии. Снимок сделан в 1944 г. Капитан Горбунов совершил 196 боевых вылетов и сбил 15 самолетов противники, прежде чем погиб 2 августа 1944 г. На фото хорошо видно грубое сочетание панелей обшивки. Обратите внимание на характерную деталь истребителей Ли-5Ф — небольшой воздухозаборник на фюзеляже перед кабиной летчика. Зеркала заднего вида обычно крепилось на переплете козырька фонаря кабины, на этом самолете его нет.