Правда, Япония и так уже владеет (с 15 января 1979 года) самым длинным в мире туннелем, называемым Дайсимидзу, который проходит сквозь гору Танигава на границе префектур Гумма и Ниигата. Его длина — 22,2 километра, а длина Симплонского, второго после Дайсимицу, туннеля — 19,8 километра. Весной 1982 года первые поезда суперэкспресса «Дзёцу» промчались через туннель по маршруту Токио — Ниигата. Однако наше путешествие не на север. На билете значится: поездка из Токио в Осаку через мегалополисы.

Очутившись в чистеньком вагоне, можно с облегчением вздохнуть и удобно устроиться в кресле с откидывающейся, как в самолете, спинкой. Кресло хотя и удобное, но узковатое, так как не рассчитано на европейское телосложение. Средний рост и вес японцев, по данным японского министерства здравоохранения, составляют: для мужчин от 20 до 25 лет — 166 сантиметров и 58,6 килограмма, для женщин соответственно — 153,9 сантиметра и 50,4 килограмма. 20 лет назад средний рост как у мужчин, так и у женщин был почти на 6 сантиметров ниже, а вес на 4 килограмма меньше — у мужчин и на 2 килограмма — у женщин. Согласно китайским историческим хроникам начала нашей эры (самые ранние сообщения о Японии, которыми мы располагаем), в качестве особой приметы людей, живущих на островах восточнее Китая, приводится их карликовый рост. Со временем японцы стали намного выше и значительно прибавили в весе. Но 166 сантиметров, приведенные как средний рост молодого японца, почти ни о чем не говорят. Если оказаться ныне среди толпы молодых людей, то вовсе не сложится впечатление, будто ты выше их ростом на целых десять или более сантиметров.

Итак, усевшись в кресло, можно облегченно вздохнуть, радуясь избавлению от порой невыносимой тесноты токийского городского транспорта и тому, что удалось в путаных лабиринтоподобных проходах под Центральным вокзалом быстро найти правильный выход к поезду, что избавился от толкотни на самом вокзале (возведен в 1914 году, в период «японского грюндерства», пропускает ежедневно около 2600 поездов и почти 800 тысяч пассажиров), притом будучи уверенным, что суперэкспресс отправится в путь с точностью до минуты.

Однако, если вы опоздали к намеченному поезду, не расстраивайтесь, так как с 6.00 утра до 22.04 отсюда ежедневно отправляется 114 экспрессов на Осаку и, разумеется, столько же возвращается оттуда в Токио. В часы пик, между 13.00 и 17.00, ежечасно отправляются с конечных пунктов по 9 поездов (приблизительно через каждые 6,5 минуты). В среднем число пассажиров, отъезжающих и прибывающих ежедневно упомянутыми 114 поездами, составляет четверть миллиона. Здесь, таким образом, возникло своего рода «пригородное сообщение» между крупнейшими промышленными центрами Японии, такими, как Токио, Иокогама и Кавасаки на одном конце и Осака с Кобэ — на другом (а между ними Нагоя, третий по величине на сегодняшний день индустриальный центр Японии).

Когда 8 июля 1853 года корабли американского коммодора Мэтью К. Перри бросили якоря в сегодняшнем Токийском заливе близ Эдо и ошеломленному чиновнику сёгуната Токугава было заявлено, что отныне Япония должна будет отказаться от своей почти двухсотлетней политики изоляции и открыть спои порты к услугам международного плавания, он якобы в качестве подарка получил действующую модель железнодорожного поезда. При виде маленького дымящего локомотива японские сановники, славящиеся своей сдержанностью, не могли удержаться от восторженных возгласов.

Не прошло и двадцати лет, как 12 сентября 1872 года в Японии была торжественно открыта первая (длиной в 29 километров) железная дорога — от вокзала Симбаси в Токио до порта Иокогама. Построила и оснастила эту линию английская фирма. Первый локомотив японского производства был пущен в эксплуатацию в 1892 году. Члены нового, теперь уже императорского правительства в день пуска пришли на вокзал, чтобы отправиться поездом в его первый рейс, и перед входом в вагон сняли (как принято в Японии, когда входишь в дом) свою обувь. Когда же они меньше чем за час прибыли в Иокогаму, возникли некоторые трудности, ибо обувь господ осталась в Токио на вокзале Симбаси. Так, во всяком случае, рассказывают.

И сегодня можно увидеть кое-кого в вагоне в одних чулках. Это относится в основном к представительницам слабого пола, да и то если они были обуты в «гэта» или «дзори» — деревянные или кожаные сандалии, которые держатся на ноге ремешками, притом так, что легко сваливаются. Отсюда несколько шаркающий, семенящий шаг японок (правда, еще из-за узкого внизу кимоно). По внешности порой бывает трудно отличить японку от других жительниц Восточной Азии, но по походке ее можно узнать всегда.

Если пользоваться в часы пик государственным либо частным городским и пригородным транспортом, можно оказаться и на перроне без обуви. В утренние часы, примерно между 7.30 и 9.00, когда вагоны бывают забиты на 250, а то и на все 300 процентов, на человека нападает боязнь замкнутого пространства, вызванная нехваткой воздуха. Даже уменьшение интервалов между отправкой поездов на главных направлениях до двух-трех минут ничего не меняет в этой ситуации. Неустанные призывы к школам, конторам и предприятиям упорядочить начало рабочего дня не дают никаких результатов.

Особенно скверно обстоит дело в Синдзюку — самом крупном пересадочном узле в Токио, где сходятся несколько пригородных и городских путей, а также линии метро. Два с половиной миллиона пассажиров пересаживаются здесь ежедневно с одного вида транспорта на другой. Когда смотришь на эту толпу, создается впечатление, что она вечна, однако каждый раз толпа рассасывается сама собой. Хотя все очень торопятся, никто никого не задевает, не устраивает сутолоки. Люди терпеливо ждут на перроне, и, когда дверцы поезда автоматически открываются, никто никого не теснит и не подталкивает. Для проталкивания в вагон нанимаются «сири оси». «Сири» означает «зад», «оси» — субстантивированная форма глагола «осу», который означает «толкать, подталкивать, жать, давить, теснить, напирать». Получается, что «сири оси» — это «задотолкатель». Администрация железной дороги нанимает студентов или других молодых людей на часы пик, специально чтобы проталкивать пассажиров в вагоны. Для молодежи это «арубайто», то есть случайная работа, дающая возможность между делом заработать немного денег.

Втиснутый таким способом в вагон, пассажир не в состоянии даже пошевелиться. Ему наступают на ноги или упираются локтями в ребра, но он молча терпит, ибо бесполезно протестовать — все равно ничего не изменишь. Однако физическое напряжение весьма велико, о чем наглядно свидетельствуют лица пассажиров. Не меньше и психологическая нагрузка, которую приходится преодолевать японцу, обычно избегающему любого телесного соприкосновения, непривычному даже к рукопожатиям.

Кто при описанных выше обстоятельствах, потеряв обувь, будет пытаться достать ее? Равным образом ему не помогут никакие сетования, если он неожиданно обнаружит еще какую-нибудь пропажу. В этом случае лучше всего позже обратиться в бюро находок при полицейских участках. Там скорее отыщется пропажа. И чего здесь только нет! Обувь и зонтики (в 1974 году их еженедельно доставляли в среднем по 3400 штук), пальто, шляпы, зажигалки, кольца, стиральные машины, стереофонические проигрыватели, ковры и даже зубные протезы. Бюро приходится регистрировать и такие предметы, которые повергают их служащих в полную растерянность. Так, однажды им доставили урну с прахом умершего. До 1975 года зарегистрировали четыре таких случая, поэтому было принято решение поставить в углу помещения бюро находок, больше смахивающего на универсальный магазин, буддийский алтарь. Утверждают, что каждое утро служащий бюро зажигает в честь умершего несколько ароматических палочек. Если пассажир потерял в толчее обувь, начальник станции может выручить пострадавшего парой соломенных сандалий.

Но в суперэкспрессе нет никакой давки, так как все места сидячие. Герметически закрываются двери, и поезд мягко трогается с места. За окном проносится причудливая панорама города, в которой сумбурно перемешаны новые и старые бетонные постройки, мелькают ряды домов, как на наших старых окраинах. Вот лабиринт домиков, будто построенных специально для карликов. Спустя 15 минут экспресс проезжает по мосту через реку Тамагаву — Токио со своим морем домов остался позади. Появляются новые постройки, тесно прижатые друг к другу фабрики, которые тут же исчезают. Там, где рельсовый путь пролегает по ложбине или впадине, его защищают бетонные или проволочные заграждения. Скорость все возрастает. Въезжаем в первый туннель, за ним проносятся сплошные рисовые поля, сразу после них — горные цепи и холмы, а вдали над ними — покрытая облаками гора Фудзи. Дни, когда можно любоваться этим проявившим себя последний раз в 1707 году вулканом во всей его красе, величественно возвышающимся при ярком солнечном свете среди окружающего ландшафта (каким мы его обычно видим на фотографиях), чрезвычайно редки. Холмы, насколько возможно, террасированы. На возделанных землях, разбитых на небольшие участки, выращивают овощи, чай, рис. Вновь мимо окон проносятся дома, заводы, фабрики и опять дома — быстрая смена картин, по сути своей одинаковых. Кажется, будто смотришь растянутый научно-популярный фильм. Однако цифры, которые до сих пор говорили об очень немногом, теперь становятся более понятными.