На Колыме Денисенко уже год. Раньше он работал на постройке дороги и послан был оттуда на курсы шоферов. Изучив автомобильное дело, Денисенко стал одним из лучших шоферов Колымы. Несколько месяцев назад он получил от родителей — колхозников Днепропетровщины — телеграмму:

В ответ Денисенко перевел старикам тысячу рублей денег и телеграфировал:

У Василия Денисенко на сберегательной книжке около пяти тысяч рублей. Он зарабатывает в месяц тысячу пятьсот — тысячу шестьсот рублей. Около пятисот рублей у него высчитывается за питание, одежду, белье, койку в общежитии, коммунальные услуги и прочее. Остальное поступает в его полное распоряжение.

Это — обычный заработок шоферов, работающих на грузовых автомобилях на Колымской трассе. Вот, например, сведения из бухгалтерских книг автобазы Дальстроя на Спорном, свидетельствующие о месячном заработке лучших шоферов-правонарушителей. Шофер Антропов зарабатывает тысячу восемьсот рублей в месяц, шофер Капустин — около двух тысяч рублей, а заработок лучшего шофера-стахановца Сыча доходит иногда до трех тысяч рублей в месяц.

К этим цифрам, к прекрасному, здоровому и веселому виду шоферов Колымы нечего больше добавлять. Они служат лучшей иллюстрацией успехов советской исправительно-трудовой политики.

— Держись! — весело гикнул Денисенко, прибавляя ходу.

Счетчик дрогнул и показал семьдесят километров.

Автобус рванулся вперед. Час стремительной езды — и из тайги вынырнул новый бревенчатый городок Мякит — центр дорожного управления Колымы…

Колымское шоссе в течение трех лет непрерывно движется все дальше в тайгу. Вместе с ним перемещается и дорожное управление. Сейчас Мякит расположен, примерно, на половине всей проложенной трассы. Отсюда шоссе сворачивает в различные направления. Одна линия идет за реку Колыму, в Северный район, в Хаттынах — на полтораста километров в самое сердце тайги, где находятся наиболее богатые месторождения золота. Другая линия уходит тоже к Колыме, на северо-восток, к устью реки Утиной, впадающей в Колыму, через высочайший из колымских перевалов — Утинский, — где дорога вьется по краю отвесного ската на высоте тысячи трехсот метров.

Утинский перевал — одно из труднейших мест строительства дороги. Здесь потребовался напряженный многомесячный труд многих тысяч ударников-колымармейцев, героически боровшихся за преодоление неприступных горных хребтов. Имена руководившего здесь сооружением трассы инженера-орденоносца Семенова, начальника строительства перевала Пахомыча — простого рабочего, заработавшего здесь звание «колымского инженера», и многих других навсегда останутся в памяти колымчан. Благодаря их героической выдержке, воле и энтузиазму была покорена и на этом участке суровая природа Колымы.

Дорожный штаб Мякита, расположенный в большом деревянном корпусе, работает как бы в условиях фронта. Особенно напоминает фронт таежный телефон, которым связаны все пункты колымской тайги. Правда, сейчас, когда масштаб работы Дальстроя колоссально разросся, этот телефон уже не удовлетворяет всех требований связи.

Вот и в эту минуту инженер управления, весь красный и распаренный, двадцать минут надсаживается над телефоном, пытаясь связаться с Магаданом. Линия перегружена — по проводам доносятся обрывки разговоров Атки, Хаттынаха, Оротукана. Слышится приглушенный концерт по радио из Хабаровска. Но Магадан ускользает. Лишь после долгих усилий связь с городом, наконец, установлена.

В кабинет инженера входит, между тем, бригадир стахановского звена Ахмеджанов, один из старейших и лучших ударников дороги. Он показывает инженеру обыкновенное дорожное кайло — примитивный инструмент, который с самых доисторических времен вряд ли, пожалуй, подвергался каким-либо изменениям. Трудно придумать что-либо новое для усовершенствования такого орудия. Однако Ахмеджанов — полуграмотный казанский татарин — придумал: он оттянул кайло, сделал его круглым и подобрал особенной формы ручку. В результате Ахмеджанов вместе со своим звеном ударников, работающих этим кайлом, изо дня в день дает 250 процентов нормы.

Сейчас он опять пришел со своим кайлом. Ему кажется, что если ручку снова изменить, то из кайла можно выжать еще процентов 20 производительности. Инженер очень заинтересован предложением Ахмеджанова. Он придвинул клочок бумаги и производит на нем какие-то сложные вычисления. Ахмеджанов с уважением смотрит на столбики цифр, на скобки, снабженные алгебраическими знаками.

Ахмеджанов не одинок на этом участке, как и на всей дороге. Такие же, как и он, рядовые рабочие придумали ледяные дорожки, на которых установили вместо тачек однополозные легкие санки, разработали механические клинья для разрыва скал, приделали крючья к валенкам, чтобы удобнее было взбираться на ледяные скаты. Рабочая смекалка рационализировала элементарный труд землекопа, пользуясь даже немногими техническими средствами.

Инженер управления, буквально влюбленный в шоссе, рассказывает об увлекательных перспективах его строительства. Шестьсот километров дороги потребовали трех лет работы. Дорогу строили десятки тысяч рабочих. Вынуто десять миллионов кубометров грунтов и скал, построено пятнадцать тысяч метров мостов. Но еще грандиознее перспективы дальнейших работ. Итоги трех лет строительства шоссе — только преддверие к этой работе.

В соседней комнате несколько десятков инженеров и техников, низко склонившись над чертежными столами, чертят профиль пути, который с прозрачных листов кальки ляжет вскоре на просторы колымской тундры, прорежет тайгу, пройдет сквозь горные ущелья и перевалы хребтов. Через реку Колыму строится большой мост. Закончены полтораста километров новой линии по левому берегу Колымы, среди топей долины реки Хаттынаха. Начерчен путь трассы еще на несколько сот километров вперед, по направлению к Якутску. Проведены изыскания первого в мире приарктического железнодорожного пути в таких недоступных для сообщения местах, как долина реки Колымы. Дорога должна итти вниз по реке Колыме, к Среднеколымску и Зырянке, где имеются залежи каменного угля. Паровозы и вагоны для этой железной дороги будут возить из Архангельска в бухту Амбарчик по Великому северному пути и оттуда вверх по реке Колыме.

Суровым был колымский ноябрь. Горы снега под лучами яркого холодного солнца сияли фиолетово-белым отблеском. Стояла глухая приарктическая тишина; ни один звук не нарушал ее. Мороз достигал пятидесяти градусов.

По устью реки Декдачан, впадающей в Колыму, шел человек на коротких тунгусских лыжах. Он медленно переступал по снегу, одолевая, видимо, уже не первую сотню километров. Человек тянул за собой грубо выстроганные из жердей санки, на которых лежали мешок с мукой, связка рыбы, лопата, топор и несколько лотков для промывки золота.

В глубокой долине, где устье реки круто бросалось в сторону, человек сделал привал. Взяв топор, он нарубил дров, выложил по углам квадрата метров десяти в диаметре четыре костра и зажег их. Костры пылали, снег стаивал, обнажая черную мерзлую землю.

Разбросав один из костров, путник начал копать слегка оттаявший грунт. За несколько часов тяжелой работы он углубился всего на несколько вершков. Дальше шел слой сплошной вечной мерзлоты, не поддающийся никаким усилиям человека. Он снова развел костер, оттаял вырытый грунт и опять принялся за работу. Земля была крепка, как гранит, острие заступа только слегка скребло по ее поверхности.

Наступила ночь. Пылали костры. Далеко в тайге хрипло выла росомаха, гукал филин. Человек слой за слоем скреб каменную землю. К рассвету он вырыл яму всего на поларшина. И опять целый день, временами греясь у костров, продолжал рыть.

Только на третий день он вылез из ямы, ссыпал землю в лоток и понес ее к замерзшему ручью. Он пробил ломиком лед и зачерпнул холодную воду в лоток. Ловкими волнообразными движениями человек встряхивал лоток с породой, отбрасывая лопаткой крупные камни и гальку. Мокрые руки его покрылись ледяной коркой, пальцы распухли и побагровели, став похожими на панты молодого оленя весной, когда пушистые рожки их наливаются кровью.