В начале полета Як-9ДД со всех точек зрения был хуже своих предшественников. После выработки половины топлива, имел такие же характеристики и несколько худшую маневренность, чем модификация «Д» сразу после старта.

Дальность была несравнимой с другими истребителями. Когда новый самолет летел со скоростью равной 90 % от максимальной, то мог пролететь 1325 км. При крейсерской скорости дальность составляла уже 2285 км (6 часов 31 минуту полета). Следующим советским истребителем, который мог летать дальше стал только… Су-27.

С такой дальностью Як-9ДД был, прежде всего, эскортным истребителем, но полеты, во время которых сопровождались Ту-2, показали, что он имел слишком малое превосходство в скорости над этим бомбардировщиком. Одной из причин этого было оснащение модификации «ДД» двигателем М-105ПФ, вариант М-105ПФ2 предназначался в то время только для Як-3.

Истребитель «дальнего действия» созданный на основании постановления ГКО от 20 февраля 1944 года, в апреле был готов для проведения испытаний. Государственные испытания длились с 24 июля по 2 августа 1944 года (только неделю!) после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД (это дает средний темп производства — 25 самолетов в день).

Войсковые испытания, для оценки боевой ценности Як-9ДД, были проведены с 9 марта по 25 апреля 1945 года. На новых машинах летали пилоты из 368 ИАП, 334 НАД и 6 БАК (Бомбардировочный авиационный корпус), который имел на вооружении Ту-2. В испытаниях приняло участие 40 Як-9ДД из 1-й и 2-й производственных серий, которые были изготовлены между маем и августом 1944 года.

Мнение пилотов о нем было отнюдь не хвалебное — его называли «летающей цистерной».

Як-9ДД, однако, успел прославиться. В августе 1944 года, двенадцать истребителей, под командованием майора И.И. Овчаренко, перелетели в Бари, Италия, чтобы оттуда эскортировать советские С-47, занимавшиеся снабжением партизан Тито. Аккуратно эксплуатировавшиеся истребители выполнили в Италии в ходе этого задания 155 боевых вылетов, не имея ни одной аварии. Опытные, отобранные из всей дивизии, пилоты без проблем садились даже на маленьких горных аэродромах в Югославии.

Советские пилоты провели несколько учебных воздушных боев, во время которых Як-9ДД показали, что они быстрее и маневреннее чем Р-47, Р-40Е, Spitfire IX, Tempest, P-63C и других базирующихся в этом районе истребителей союзников. Однако, как скромно отметил в своей книге Алексей Степанец, «девятки» были лучше только до высоты 3000–4000 м.

Як-9ДД использовались так же для эскорта американских В-17 и В-24, которые после бомбардировки объектов на Балканах и в Венгрии приземлялись в Полтаве.

Несмотря на плохое качество, эти снимки, представляющие Як-9Б, заслуживают внимания. На верхнем показан сброс бомбы ФАБ-100. На нижнем высыпаются 128 противотанковых ПТАБ. При бомбометании с такой высоты Як-9Б имел бы большие проблемы с точностью попадания.

Это очень интересная модификация. В отличие от предыдущих, она не содержала ничего нового, а только другое сочетание старых элементов. К фюзеляжу Як-9Т были пристыковано крыло модификации «Д». Хотя он не вооружался 37-мм пушкой, но имел кабину сдвинутую (как на Як-9Т) назад на 400 мм. И это давало принципиальную возможность установки НС-37. Як-9М был задуман таким образом, чтобы благодаря проведенной унификации узлов быть как бы «три в одном». Завод № 153, который производил модификации «Т» и «Д» теперь, в зависимости от потребности мог очень быстро ставить на сборочную линию, соответствующую модификацию. Хотя, собственно говоря, разница между модификациями «Д» и «М» была только в обозначении. Ведь Як-9М был практически Як-9Д, только со сдвинутой назад на 400 мм кабиной.

В новой модификации был кардинально решен вопрос стойкости обшивки на крыле. В 1943 году случаи срыва полотна и фанеры с крыльев были настолько частыми. Что Сталин сказал в разговоре с Яковлевым — «Пилоты боятся летать на Яках».

На модификации «М» была применена бакелитовая фанера большей толщины, которая приклеивалась по всей длине лонжеронов и шпангоутов.

Имеет смысл остановиться поподробнее на проблемах с обшивкой. Петр Дементьев, заместитель наркома авиационной промышленности, который вместе с Яковлевым был вызван в Кремль и назван «пособником Гитлера», так описывает дальнейший ход событий. Прежде всего, Сталин спросил о причинах аварий. Отвечал только Дементьев: «В составе краски отсутствовали некоторые компоненты, которые перед войной получались из Америки. Теперь эти запасы кончились, а наш заменитель оказался непригодным. Влага проникла под обшивку, и это привело к отклеиванию полотна». После такого объяснения вождь поручил Берии заняться руководством двух фабрик производящих краски, и оба заместителя наркома уже ощущали тени чекистов за своими плечами. Дементьев спросил, сколько времени они имеют для ремонта машин. После долгой паузы Сталин ответил — «две недели». Пораженному Яковлеву показалось, что Дементьев сошел с ума — отремонтировать несколько сот (по некоторым данным даже 800) самолетов за 14 дней? Однако план Дементьева был гениален. Прежде всего «арестовали» все, что осталось от американских поставок, а потом привели в действие свой замысел. Он был, однако, не жестко-угрожающим, а скорее «сексуальным». Были созданы ремонтные бригады из 25–30 молодых девчат под руководством одного бригадира. Появление женщин в фронтовых частях, произвело такое сильное впечатление на личный состав полков, что все кинулись помогать девчатам. А девчонки только лежали на траве и показывали пальчиками — нужно еще сделать то и это… Таким способом в течении двух недель были подготовлены к эксплуатации все самолеты.

Як-9М с интересными обозначениями. Белая полоса на хвосте, возможно идентификационный знак части, как и номер десять на руле. Тактический номер — 21.

Вооружение

Другие изменения, выполненные на модификации Як-9М, состояли в укороченной антенне, установке аэродинамической системы сброса фонаря кабины, автомата АРТ-41 для регулирования температуры воды и переносе переключателей радиостанции на рукоять управления газом.

Начиная с первого самолета 25-й серии построенного на заводе № 153 (25–01) последующие изменения проводились на самолетах вне зависимости от их серии. С октября 1944 года двигатели ВК-105ПФ заменили ВК-105ПФ2. К тому времени промышленности удалось полностью удовлетворить потребности авиазаводов в этой модификации двигателя. До этого времени их устанавливали только на истребители Як-3.

Государственные испытания были проведены с 17 по 27 декабря 1944 года. Производились Як-9М с мая 1944 года по июнь 1945 года, всего было построено 4239 машин. Модификация Як-9М была, таким образом, самым многочисленным вариантом «девятки»

Двухместный Як-9УТИ с удлиненным фюзеляжем и желтым рулем направления. Место инструктора на этом самолете оборудовано полным комплектов контрольных приборов и органов управления. Самолет несет стандартный серо-темносерый камуфляж.

Часть самолетов Як-9М были приспособлены для использования в частях ПВО. Они имели, как и их многочисленные «братья» двигатели ВК-105ПФ, либо ВК-105ПФ2.