К идее создания высотного истребителя на базе Яка, вернулись в начале 1943 года. Об этом будет рассказано в части посвященной «девяткам».

Несмотря на плохое качество фотографии на нее стоит обратить внимание из-за интересного образца камуфляжа. На Як- 7Б нанесена белая легкосмываеман краска поверх окраски темно-зеленого а зеленого цветов.

Як-7 должен был летать не только значительно выше, но и значительно быстрее. В СССР довольно интенсивно велись работы над ускорителями и именно их решили использовать конструкторы из ЛИИ.

Доведенные, пригодные к эксплуатации реактивные двигатели ДМ-4С, были готовы уже в начале 1942 года, но до 1944 года не имелось возможностей для их производства и применения. Это было связано с трудной ситуацией возникшей из-за эвакуации заводов и конструкторских бюро.

Казалось, что использование ДМ-4С на истребителе задача очень простая, но испытания длились восемь месяцев, с 24 марта до 12 декабря 1944 года, а первый вылет с установленным ДМ-4С имел место только 15 мая 1944 года.

Як-7Б с двигателем М-105 ПФ и двумя установленными ускорителями (не работавшими) достиг скорости 460 км/час, то есть на 35 км/час меньше чем машина без этих устройств. Прирост скорости с работающими ДМ-4С составил 53 км/час, но из-за их большого лобового сопротивления самолет летал только на 19 км/час быстрее, чем обычный Як-7.

Однако если бы удалось увеличить скорость сгорания топлива в ускорителях с 22 до 30 кг в минуту, то «семерка» могла бы летать со скоростью 600 км/час.

Установка ДМ-4С на истребитель была настолько простой, что ее можно было производить в полевых условиях. Командование ВВС создало запас ускорителей и хотя не известно о случаях использования их в воздушных боях, но они имелись на складах готовые к применению.

К идее использования двигателей ДМ-4С вернулись в проекте самолета получившего обозначение Як-7Р. На нем должны были быть установлены два таких двигателя под крыльями, а так же один ракетный двигатель Д-1Д в хвосте. Проектирование самолета было закончено в конце августа 1942 года, и если бы исполнились все «ежели» да «кабы», то этот самолет достиг бы скорости 800 км/час. Но этот проект не пошел дальше конструкторской доски, а быстрое развитие реактивных двигателей вообще сделало такого типа разработки ненужными.

Як-7А. Краска на дюралевом капоте двигателя сильно вытерта.

Послевоенный снимок Як-7В польских ВВС. Шаховницы нанесены поверх красных тек).

Як-7Д — очередная модификация, построенная только в одном экземпляре. Однако именно этот самолет стал первым шагом на пути создания Як-9. Ранее были описаны модификации, которые должны были летать выше и быстрее. Як-7Д должен был летать, прежде всего, дальше.

Эта машина должна была быть не только истребителем, речь в первую очередь шла о создании дальнего самолета-разведчика. В мае 1942 года один из Як-7В подвергся глубокой модернизации. На нем установили двигатель М-105 ПФ, но наиболее сильно изменились крылья, специально спроектированные на заводе № 153. Крыло получило два дюралевых лонжерона, соединенных шестью шпангоутами из того же материала и еще двумя деревянными шпангоутами на концах. В каждом крыле находилось по четыре бака — три между лонжеронами и один в носке крыла. Баки устанавливались снизу и вмещали в сумме 833 л топлива. В баках под полом кабины можно было дополнительно разместить еще 86 л. Шесть литров вмещал расходный бачок. Все это давало возможность увеличить дальность до 2285 км (это соответствовало 6,5 часам лета)! И это на фоне того, что Як-7Б имел дальность менее 700 км.

Хотя размах крыльев уменьшился до 9,74 м, но площадь осталась без изменений. Вооружение состояло из пушки ШВАК, пулеметы отсутствовали.

В задней кабине можно было установить фотоаппарат АФА-Б (с пленкой на 50 кадров) либо разместить одного пассажира для дальнего перелета. Замена фотоаппарата на кресло и наоборот была очень проста и занимала несколько минут.

Очевидное утяжеление конструкции не могло не сказаться на летных характеристиках самолета. Як-7Д поднимался на высоту 5000 м на целую минуту дольше, чем Як-7Б и был примерно на 30 км/час медленнее в горизонтальном полете.

Огромным недостатком было то, что топливо в баки заливалось через одну горловину, и проходил почти час, прежде чем бензин заполнял все баки. Яковлев решил провести только заводские испытания этой машины. Они длились с 3 по 16 июня 1942 года и, хотя Як-7Д не был запущен в крупносерийное производство, но его разработка была важным этапом на пути развития Яков.

Як-7Б поздних серий. Хотя очень трудно отличить самолеты этой модификации от Як-9 либо от Як-9Д, но на этом снимке есть одна деталь, позволяющая это сделать. Як-7Б имел пулеметы по обеим сторонам двигателя, а Яка-9 только слева.

С середины 1942 года, благодаря поставкам из США и собственному производству, увеличилось количество доступного алюминия, теперь можно было задуматься о его использовании в авиационных конструкциях.

Дюралевые лонжероны крыла использовали в новой модификации — Як-7ДИ. Они сделали возможным увеличение запаса топлива и уменьшение массы конструкции. Все это существенно сказалось на характеристиках нового Яка.

Дальнейшее уменьшение массы было получено за счет ликвидации правого пулемета УБС и его боекомплекта. Как и на предыдущих модификациях, был сохранен отсек задней кабины, полностью закрытый обшивкой. В нем, в случае необходимости можно было перевозить человека, либо устанавливать фотоаппарат.

Для переделки в Як-7ДИ был использован фюзеляж Як-7Б номер 23–26 с пониженным гаргротом и двигателем М-105 ПФ. К нему было пристыковано крыло от Як-7Д. Однако вместо четырех баков, в каждом крыле разместили только два — в общей сложности Як-7ДИ брал 673 л топлива. Установка в баках четырех специальных клапанов и наличие расходного бачка позволило решить проблему равномерной выработки топлива.

Предполагалось, что в зависимости от ситуации, Як-7ДИ будет летать с нормальным запасом топлива, либо если бы бои ожидались вблизи места базирования, то с запасом топлива, уменьшенным почти на половину и со сниженным до 25 л запасом масла. Даже с полными баками новая модификация имела такие же характеристики, как и Як-7Б, но значительно большую дальность. Когда же в баки заливалось 350 л бензина, ДИ становился легким в пилотаже, быстрым истребителем, по скороподъемности превосходившем Bf-109F.

Конструкторы ОКБ Яковлева с большим оптимизмом передали свое новое детище на испытания. Заводские испытания проводились с 26 июня по 16 июля 1942 года, а государственные начались через два дня после окончания заводских и продолжались до 5 августа того же года. Наибольшим недостатком была признана склонность к капотажу. В результате пилоты не могли полностью использовать тормоза и поэтому Як-7ДИ требовал посадочную полосу длиной не менее 1500 м. Протокол государственных испытаний заканчивался пожеланием как можно скорее запустить Як-7ДИ в серийное производство.

Руководивший испытаниями инженер даже заявлял, что самолет с такими данными можно поставить на первое место среди всех советских истребителей.

Начинающаяся Сталинградская битва вскоре показала, как остро новый истребитель необходим в воздушных боях.

Но Як-7ДИ все же остался в единственном экземпляре — уже, когда началось серийное производство, его название было изменено на Як-9.