Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» — прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ

цельнометаллический Як-3

экспериментальный Як-3 с двигателем ВК-108

экспериментальный Як-3У с двигателем М-82

Як-1б 99-й серии

Як-1б с новыми выхлопными патрубками

Як-1б с новой формой переднего воздухозаборника

Ранний стандартный Як-1б

Поздний стандартный Як-1б

Як-1 «Москит» — дублер с двигателем М-105ПФ2

Як-3 с фотокамерой

Як-3 пилотажной группы с перископом обзора задней полусферы

Як-3П

Як-3Т-37

Як-3К (Т-45)

Як-3ПД с двигателем ВК-105ПД

Як-3 с двигателем ВК-107А

Як-3 с двигателем ВК-107А и металлическими крыльями

Як-3 с бронестеклом

Як-3РД-1

Когда появление нового мотора для Як-1 уже не вызывало сомнения, было решено оснастить самолет бомбами. 26 апреля 1942 года ГКО издал постановление, в котором директор завода № 292 и сам А.С. Яковлев обязывались разработать и выпустить десять истребителей Як-1, способных нести четыре бомбы на внешней подвеске. С 25 мая 1942 года планировалось начало серийного выпуска таких машин. Однако конструкторам удалось убедить членов ГКО в том, что бомбодержатели сильно ухудшат аэродинамику самолета. Поэтому появился новый приказ, предписывающий оснащать истребители четырьмя направляющими РО-82 и двумя бомбодержателями БИ-42, способными нести бомбы массой от 25 до 100 кг (некоторые пилоты умудрялись цеплять к этим бомбодержателям бомбы массой 250 кг). Однако бомбодержатель крепился к той же усиленной нервюре, что и стойка шасси, что создавало риск потерять и то и другое. Как и ожидалось, летные характеристики самолета ухудшились. Масса самолета с двумя бомбами ФАБ-100 на внешней подвеске достигала 3136 кг. Но и после сброса бомб характеристики самолета оставались ниже, чем у машин без бомбодержателей. Бомбы сбрасывались механически, с помощью тросика, который заканчивался ручкой в кабине (начиная с 85-й серии для сброса бомб использовали ставшую лишней ручку управления форсажем на левой панели).

В боевых частях бомбодержатели, как правило, снимали, а оставшиеся отверстия заклеивали полотном. Если же на самолете стоял двигатель М-105ПА, то бомбодержатели снимали обязательно. Чтобы поощрить пилотов к бомбометанию, во многих полках при подсчете денежных выплат два вылета с бомбовой нагрузкой приравнивались к трем вылетам без бомб.

Бомбодержатели устанавливали на машины от 80-й до 126-й серии, то есть до февраля 1943 года, а затем с 148-й серии (август 1943 года) и до конца производства.

Техники проводят подготовку Як-1 к вылету.

Як-1 со снятыми капотами

С одной стороны истребитель обвешивали все новым и новым оборудованием, с другой стороны шла постоянная борьба за снижение массы машины. Катализатором этой борьбы стал воздушный бой, состоявшийся 7 июля 1942 года на Сталинградском фронте, свидетелем которого стал Г. Маленков. Два Яка взяли в клещи немецкий Bf 109G-2, и, когда казалось, что немецкий самолет обречен, «мессер» прибавил газу и ушел от преследователей. Маленков было обвинил пилотов, но генерал С. Руденко, командующий 16-й воздушной армией, обратил внимание секретаря Политбюро на ухудшившееся качество машин: плохое стекло фонаря, из-за чего пилотам приходилось летать с открытой кабиной, расползающаяся обшивка, щели в створках шасси. Маленков не поверил и потребовал проверить характеристики машин 434-го ИАП. Испытания показали правоту генерала.