Для обеспечения необходимого забора воды в канал предусматривалось построить плотину на Волге у села Иваньково, так как без создания при ней водохранилища нельзя обеспечить равномерный забор воды в канал в необходимом количестве. Благодаря устройству водохранилища с подъемом воды на 16 м уменьшалась высота накачки воды в канал и расход потребной для этого электроэнергии, и, кроме того, появилась возможность постройки гидростанции мощностью 30 МВт.

Общая протяженность канала составляла 128 км.^{23}

Примечательно, что окончательное решение о выборе маршрута канала было возложено на Московский городской комитет партии. Это кажется странным, так как проект затрагивал интересы не только Москвы, но и трех округов Московской области, а по масштабам — общегосударственное значение. Ведь и строительство канала велось не силами города Москвы, а общесоюзными наркоматами. К тому же в подчинении горкома не было организаций, способных компетентно сравнить предложенные проекты и выбрать наилучший вариант. Очевидно, что, как и во многих других событиях советской истории, московский горком послужил лишь ширмой, а реальное решение было принято на более высоком уровне и негласно.

Старицкий вариант канала был отвергнут практически сразу. Он требовал наибольших расходов на постройку, был технически сложен и в гораздо меньшей соответствовал роли достижения советской власти. Кроме того, он был наименее выгоден с транспортной точки зрения, а ей советские руководители уделяли большое внимание. Главное достоинство проекта — самотечный характер канала, не требующий энергетических затрат на доставку воды в Москву, был признан его идеологическим недостатком. «Я враг самотека, как в технической, так и в партийной жизни...» — заявил начальник Главэнерго, видный большевик Г.М. Кржижановский.

Дальнейший выбор между двумя весьма близкими вариантами был предрешен в пользу Дмитровского по следующим основаниям:

1. Дмитровское направление канала давало наименьший объем необходимых основных работ (земляных, бетонных и прочих); имело наименьшую высоту подлежащего преодоления водораздельного участка Клинско-Дмитровской гряды.

2. Дмитровский вариант канала был дешевле других как в отношении строительной стоимости всего сооружения, так и стоимости прохода кубометра воды, подаваемой по каналу в город, а также стоимости прохода судов и транспортных грузов.

3. В отношении подачи воды в город для водоснабжения, а также обводнения главнейших притоков реки Москвы, Яузы и Лихоборки, Дмитровский вариант предполагал более простые и удачные решения.

4. В транспортной части Дмитровское направление позволяло подойти к действующей Мариинской водной системе и к городу Горькому (Нижнему Новгороду) по более короткому расстоянию, чем другие варианты канала. Это уменьшало продолжительность пребывания судна в пути по ряду основных маршрутов, что значительно удешевляло стоимость перевозок^{24}.

Два момента обращают на себя внимание:

Во-первых, при оценке экономических затрат, связанных со строительством канала, нигде не упоминаются затраты и убытки, полученные от затопления территорий, населенных пунктов, сельхозугодий и т.д. Принимающие решения партийцы просто-напросто не думали об этих вопросах, а экономисты сравнивали стоимость лишь прорытия самого канала.

Во-вторых, очень много внимания уделено транспортной функции канала. Если мы вспомним первоначальную причину появления проекта — трудности в снабжении Москвы водой, то такое внимание к транспортной проблеме не может не удивлять. Ведь очевидно, что два аспекта — водозаборный и транспортный противоречат друг другу и их учет в одном проекте делает его значительно более сложным.

Реки издавна служили людям как средство коммуникаций и перевозки грузов. Способности гужевого транспорта (а другого до XIX века не было) были весьма ограничены. Одна баржа с экипажем в четыре человека была способна увезти груз 30 возов, в каждый из которых запряжены две лошади, а еще нужны возницы и т.д. Поэтому, когда европейская цивилизация вступила на путь промышленного прогресса, развитию водного транспорта было уделено большое внимание.

В добавление к естественным водным артериям — рекам — стали появляться искусственные водные трассы — каналы.

Их строили в XVI — XVIII веках по всей Европе, компенсируя отсутствие водных дорог там, где они были нужны, или исправляя недостатки оных. Так в России были построены каналы вокруг Ладожского озера, известного своим бурным нравом. С постройкой каналов с их стабильной водой стало возможным использовать для перевозки грузов речные баржи и почти не зависеть от капризов погоды.

Каналы строились с применением новейших по тем временам инженерных технологий. Во Франции по сию пору с гордостью показывают туристам южный канал, построенный инженерами Людовика XIV — знаменитого «короля-солнце». Его протяженность составляет 240 километров, прорубленных в тяжелом, часто каменном грунте. Канал соединяет богатейший город юга Франции Тулузу со средиземноморским портом Сет. В Тулузе к каналу примыкает Гарронский канал, связывающий город с Бискайским заливом. Всего в составе обоих каналов насчитывается 328 шлюзов и других специальных сооружений.

Знаменитая сеть каналов была построена в Англии. Они включали в себя шлюзы, мосты и даже туннели. Движимые конной тягой баржи были тем средством, которое двигало английскую промышленность вперед.

Однако в начале XIX века у каналов появился грозный противник. В том самом 1825 году, когда в России произошло печально известное восстание декабристов, тонкий, пронзительный свист раздался над окрестностями британского города Дарлингтона и первый в мире паровоз отправился в путь по первой в мире железной дороге.

Железные дороги обеспечивали куда более быстрое и точное перемещение товаров и людей, а затраты на их строительство были куда меньшими, чем на строительство искусственных водных путей. Это быстро поняли в Европе, и объем перевозок речного транспорта стремительно пошел на убыль. Наиболее совершенные гидросооружения вроде того же Южного канала во Франции были оставлены одними из первых. Если крупные реки и озера, доступные для паровых кораблей большого и среднего тоннажа, остались важными водными артериями, то узкие каналы с их сложными механизмами шлюзов быстро остались не у дел. Показательной в этом плане является история первого канала, связавшего Москву с Волгой.

Идея соединить Москву с Волгой высказывалась иностранными специалистами еще во времена царя Алексея Михайловича. Наиболее реальный проект предложил некий немецкий инженер Генинг, подвизавшийся при дворе Петра Великого. Он представил царю-преобразователю три варианта проекта:

От Москвы-реки вверх по Яузе до впадения Лихоборки, затем по Лихоборке к Коровьему Врагу, откуда прокоп в 8 вёрст до Клязьмы, затем по Клязьме до села Воскресенского, где предполагался прокоп на протяжении 1,5 версты до речки Каменки. Далее вниз по Каменке до Волгуши, по Волгуше до Яхромы и вниз по Яхроме до Дмитрова. Проект предусматривал 123 шлюза на протяжении 128 вёрст.

От Москвы-реки до Истры, по Истре до реки Катыш, вверх по Катышу до ручья Подоры. Дальше прокоп длиной в 3,5 версты до реки Сестры, а по Сестре до Рогачёвской пристани. Примерно 123 шлюза на протяжении 228 вёрст.

От Москвы-реки вверх по Яузе до села Мытищи, из Яузы через Работный буерак надлежало прокопать 8 вёрст до реки Клязьмы, затем во Клязьме до реки Учи, где снова прокоп в 8 вёрст, далее по Уче в реку Вязь, по Вязи в реку Дубровку, от Дубровки через Быковское болото прокоп в 3 версты до реки Икши, далее вниз по Икше — в реку Яхрому и по Яхроме до Дмитрова. Итого 41 шлюз на протяжении 103 вёрст.

Первый и третий варианты проекта были очень близки выбранной советскими инженерами трассе. Поэтому ссылка на то, что впервые проект канала разработал сам Петр Первый в обязательном порядке включалась почти во все советские книги, посвященные каналу имени Москвы (немца Генинга обычно «забывали» упомянуть»).