Этот недостроенный мост долго не давал мне покоя. Несколько лет я по крупицам собирал материалы об этом сооружении и связанном с ним железнодорожном строительстве. Оказалось, что за недостроенным мостом скрывается интереснейшая историческая альтернатива развития города, да и не только его. Наконец, мне удалось получить более подробную информацию, и теперь можно представить читателю историю несостоявшегося превращения Новгорода в крупный транспортный узел.

Как уже упоминалось выше, шоссе, соединяющее две российские столицы, проходит через Новгород. Если посмотреть на карту, то можно задаться вопросом — а зачем нужен этот крюк, из-за которого железная дорога выигрывает порядка 50 верст у автомобильной?

Дело в том, что так сложилось исторически. Дорогу к строящейся столице на берегах Невы прокладывали от ближайшего крупного русского города, каким и являлся Новгород. Поскольку основным средством для перевозки грузов были водные пути, то старались увязать вместе шоссе и одновременно сооружавшуюся Вышневолоцкую водную систему. Вот поэтому и уходит шоссе в сторону от прямого пути, заходя в Новгород.

При строительстве железной дороги император Николай I и инженер Павел Петрович Мельников выбрали другой путь. Дорога должна была быть прямой как стрела, с минимумом поворотов, подъемов и спусков. Это существенно поднимало цену строительства — ведь предстояло не просто проложить чугунку через глухие места, но и построить насыпи, мосты, срезать возвышенности. Зато когда построили, Николаевская железная дорога оказалась не только наиболее прямой, но и позволяющей развивать наибольшую скорость. Именно по ней всегда ходили быстрейшие поезда России^{74}. Именно на ней уже в XXI веке сумели организовать первое в нашей стране регулярное скоростное сообщение при помощи германских поездов «Сапсан». Вот какой потенциал заложили в нее два инженера — Государь Император Николай Павлович и Павел Петрович Мельников.

Но для Новгорода это решение стало тяжелым ударом. После строительства железных дорог объем перевозок по внутренним водным путям (за исключением больших рек) стремительно сократился. Перевозки по шоссе и вовсе заглохли. Город, выросший на торговых дорогах, оказался в стороне.

Однако, как это не раз бывало в истории российских городов, утратив одно предназначение, они вскоре открывали себе новое поприще. И Новгород снова оказался на транспортном пути, правда, путь этот шел совсем недалеко — в уездный город Новгородской губернии Старую Руссу.

Старая Русса, по мнению историков, является одним из древнейших населенных мест в России, на что указывает и ее название. Издавна этот город славился своими соляными источниками и в древние времена был одним из центров добычи соли на Руси. К началу XIX века соляные источники стали иссякать, да соль научились добывать с меньшими затратами из открытых месторождений на юге страны. В 1853 году последний солеваренный завод был закрыт, и десятивековой соляной промысел прекратился^{75}.

Примерно в те же годы врачи обратили внимание на целебные свойства воды из старорусских минеральных источников. Первым исследовал их свойства доктор Гааз (в 1815 году), но ввиду тогдашних событий его исследование осталось без внимания. В 1828 году Старую Руссу посетил один из лучших врачей России того времени — доктор медицины и хирургии лейб-медик Егор Иванович Раух, также уделивший большое внимание качеству и целебным свойствам воды. Многие из его пациентов (а к ним относилась и супруга Николая I императрица Александра Федоровна) стали выписывать минеральную воду в Санкт-Петербург для лечебных ванн.

Это, в свою очередь, привлекло к водам внимание руководства военного ведомства Российской империи. Дело в том, что Старая Русса в те годы была центром района военных поселений и управлялась военными властями. По приказу военного министра графа Чернышева в 1831 году была оборудована первая водолечебница, предназначенная исключительно для солдат. В 1837 году к ней прибавилась водолечебница для обеспеченной публики, а в 1839-м — еще одно военное заведение, предназначенное на этот раз для кадет.

Расцвет курорта наступил после 1868 года, когда казна передала его в аренду частным лицам. Было произведено его значительное расширение, оборудованы новые лечебные и жилые здания, разбит парк и т.д.^{76}

Старорусские минеральные воды стали местом весьма популярным среди всех слоев российского общества[36], но вот добраться туда было не просто. Путь начинался от станции Волхов Николаевской железной дороги, здесь следовало пересесть на пароход, шедший по Волхову до Новгорода, где надлежало совершить пересадку на другой пароход, который пересекал озеро Ильмень и по рекам Ловати и Полисти доходил до Старой Руссы, В жаркие годы река Полисть мелела и пароходы не могли добраться до города. Зимой же надлежало ехать в санях либо напрямую через Ильмень, рискуя заблудиться на огромной снежной глади замерзшего озера, либо по старому почтовому тракту через Коростынь и Шимск^{77}.

Неудобно, особенно для жителей Петербурга, привыкших к быстрому железнодорожному сообщению. В 1870 году правительство приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги между станцией Чудово и Новгородом. Почему узкоколейной? Потому что строительство такой дороги дешевле и легче, чем русского стандарта (1520 мм), а ее возможностей будет достаточно для перевозок ограниченного количества грузов и пассажиров.

Дорога должна была строиться на средства частного капитала. В марте 1870 года петербургский купец 1-й гильдии H.A. Варгунин обратился к министру путей сообщения графу В. А. Бобринскому с прошением о выдаче ему концессии на постройку узкоколейной железной дороги длиной в 69 верст от станции Чудово Николаевской железной дороги до города Новгорода без всякой со стороны правительства гарантии и денежного пособия^{78}.

Министерство путей сообщения вместе с Министерством финансов благосклонно откликнулись на это предложение, полагая, что новая дорога, «будучи первым опытом проведения у нас узкоколейных дорог частными средствами, даст правительству возможность, не делая издержек, судить о степени пригодности их там, где нельзя ожидать большого движения и стало быть, невыгодно проводить дорогостоящие ширококолейные пути». 24 апреля кабинет министров согласился с этим мнением и постановил концессию выдать.

Помимо прочих льгот, обществу было предоставлено право беспошлинно привозить из заграницы подвижной состав, рельсы с их принадлежностями, снаряды для водоснабжения^{79}.

Концессионеры быстро взялись за дело, и уже через год, 18 мая 1871 года, в Новгород пришел первый поезд. Новая дорога оправдала ожидания и правительства и концессионеров, прибыль от ее эксплуатации возрастала все годы и достигла к 1877 году 66 450 рублей 25 копеек. В 1876 году концессия была преобразована в акционерное общество «Новгородская железная дорога», которое получило разрешение, на строительство дороги до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелонь^{80}.

Руководил строительством инженер путей сообщений С.В. Яфимович[37], которому подчинялись инженеры-путейцы Г.И. Свенцицкий, К.А. Комарницкий, И.О. Домашевский и И.И. Бруннер. Рабочую силу составляли, главным образом, крестьяне-отходники из местностей, по которым проходила дорога.

Ее длина была относительно небольшой — 89 верст, но условия местности были довольно тяжелыми — болота, леса, многочисленные ручьи и реки. Всего на трассе было построено 10 мостов, включая разводной мост через судоходную реку Шелонь. Этот шедевр инженерной мысли состоял из 4-х металлических пролетов по 27 сажень в каждом, с разводной частью в 12 сажень. Испытания моста на прочность проводили при помощи 5-ти паровозов, медленно перемещавшихся от пролета к пролету.