В 1918 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры — училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.

Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики — в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90-е годы москвичи называли Рижский вокзал — «вокзал для двоих» — на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,

Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные — они всегда в центре внимания. Все-таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.

Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село[41]. Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!

Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.

Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.

История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» — основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» — «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».

Паровозы серии «О» выпускались российскими заводами в массовом порядке до 1907 года, когда им на смену пришли новые модели. Но в ограниченных количествах их строили и до 1928 года включительно. Всего было построено 9129 паровозов серии «О», из которых 4155 составляли «овечки».

Эти локомотивы трудились на русских дорогах от Варшавы до Владивостока. Благодаря относительно небольшому весу, они могли работать на любых дорогах, в том числе и на строящихся, мощное тяговое усилие позволяло возить достаточно большие составы, а «всеядность» и надежность позволяли работать даже в самых отдаленных уголках страны.

В годы мировых войн «овечки» стали идеальными локомотивами для бронепоездов. Небольшой вес паровоза позволял хорошо прикрыть его броней, а тягового усилия хватало, чтобы таскать бронеплощадки. Скорость, правда, была невелика, но для бронепоезда особой резвости и не требовалось^{94}. Вот и вынесли неприхотливые паровозы империи тяжесть двух великих войн….

Стоящая в музее на Рижском вокзале «овечка», если верить пояснительной табличке, никогда ни эксплуатировалась на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, но выпущена она была тем самым «Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» в селе Бежица, что потом выпускал локомотивы и для Виндавской дороги. В 1899 году начался выпуск паровозов серии «Р» («Рыбинский»).

Эти паровозы оснащались четырёхцилиндровыми паровыми машинами тандем-компаунд (по два цилиндра, расположенных друг за другом, с каждой стороны). Их создателем был инженер Людвиг Маврикиевич Леви, который долгие годы сотрудничал с выдающимся русским паровозостроителем Александром Парфентьевичем Бородиным (1848 — 1898). В силу особенности конструкции эти паровозы идеально подходили для равнинных железных дорог, какими как раз и были магистрали МВР. Всего русские заводы построили 457 паровозов серии «Р», ни один из которых не дошел до нашего времени.

А вот «овечка» осталась. Давно не горит в ее топке уголь, не вращаются огромные колеса… Паровоз стоит на запасном пути истории. Если у вас будет время, загляните на самый тихий из московских вокзалов, посмотрите на одного из последних свидетелей ушедшей эпохи строительства стальных магистралей.

На этом можно было бы закончить рассказ о несостоявшемся превращении Новгорода в крупнейший транспортный узел северо-запада России, если бы не небольшая заметка в железнодорожной газете, случайно попавшей в руки автора. Ее автор, скрывший свое имя под инициалами А.Л., называет дорогу Санкт-Петербург — Орел альтернативой Николавеской и очень сожалеет о том, что в 20-е годы так и не достроили участок Валдай — Новгород, Здесь он несколько ошибается — этот участок, как уже известно читателю, относился к линии Валдай — Новгород — Нарва. Но в главном он прав, — если бы существовала дорога от Валдая до Новгорода, соединенная с уже существующей дорогой Новгород — Павловск — Петербург, то она действительно могла бы послужить дублером Николаевской железной дороги. По этому пути могли пойти грузовые составы и местные поезда, освободив главную магистраль для скоростного движения. Появление такой статьи в ведомственной железнодорожной газете может быть и случайностью, а может — и свидетельством того, что Российские железные дороги не забыли о незаконченном проекте столетней давности.

А ведь в архивах сохранились расчеты, выполненные инженерами-изыскателями для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, на спутниковых снимках хорошо видна сохранившаяся просека по направлению от Крестцов в сторону Новгорода, стоят незыблемо в волховской воде быки моста.

Возвращения к старым проектам — явление не частое, но встречающееся в истории техники. Когда инженеры Корпуса путей сообщения во главе с П.П. Мельниковым прокладывали трассу будущей Николаевской дороги, они неожиданно наткнулись на остатки тракта Петра Великого, которым первый император хотел напрямую соединить Москву и Петербург, минуя Новгород^{95}.

В наши дни на северо-западе страны быстрыми темпами строится новый морской порт Усть-Луга, необходимый России после потери портов Балтии. И кто сейчас вспоминает, о том, что первые проекты гавани в этом месте разрабатывали еще в XVI веке.