Неизвестно, договорились ли предприниматели сами, или свое веское слово сказали чиновники МПС и Минфина, разграничив интересы дорог, но в итоге получилось следующее решение: Московское общество подъездных путей получило разрешение на продление линии до Владимира и переименование ее в Рязанско-Владимирскую железную дорогу, а Общество Московско-Казанской железной дорога получило права на перевозку продукции Мальцовских заводов, для чего была построена специальная станция — Нечаевская^{111}.[50]

Строительство линии длинной 120 верст началось одновременно на всем ее протяжении от Тумы до Владимира. Был построен деревянный железнодорожный мост через Клязьму длиной 270 метров и изящного вида деревянный вокзал во Владимире. Общая протяженность пути от Оки до Владимира составила 196 верст. 18 сентября 1901 года по новой дороге было открыто правильное пассажирское и товарное движение.

Новая трасса потребовала и нового подвижного состава. На этот раз Московское общество подъездных путей не стало далеко ходить и заказало новые паровозы на расположенном совсем неподалеку Коломенском машиностроительном заводе.

Это предприятие ведет свою историю с 1863 года, когда инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу реки, у ее слияния с Москвой-рекой. Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные».

В 1865 году завод выпустил первые вагоны, а в 1869 году из его мастерских вышел один из первых российских паровозов. Коломенский завод быстро превратился в крупное предприятие, ставшее одним из лидеров транспортного машиностроения Российской империи. Здесь разрабатывали и выпускали паровозы, трамваи, строили пароходы и первые русские теплоходы. Здесь наладили производство первых в России дизельных двигателей, металлических строений мостов и т.д.

Паровозы Коломенского завода считались лучшими локомотивами на железных дорогах России. Всего до революции завод выпустил более 6000 локомотивов различных типов, в том числе и узкоколейных.

В 1901 году Московское общество подъездных путей приобрело на Коломенском заводе 10 мощных скоростных товарно-пассажирских локомотивов серии К. Эти паровозы имели наружные рамы, отдельные паровые машины, большие колеса и объемистый тендер. Число пассажирских вагонов возросло до 32, причем новые приобретались на Коломенском и Рязанском заводах. Число товарных вагонов возросло до 425 самых разных типов.

К 1914 году паровозный парк дороги возрос до 19 паровозов, причем стал полностью унифицированным. На линиях работали 15 паровозов типа К Коломенского завода, а четыре стареньких Кокериля использовались в качестве маневровых. Мальцовские и Портер были списаны.

Железная дорога обзавелась и собственным флотом, в состав которого входили один буксирный пароход (вероятно, тоже Коломенского завода) и четыре баржи. Эти суда обслуживали переправу на Оке между станцией Рязань-пристань и собственно Рязанью. Видимо, строительство моста через столь широкую реку было пока обществу не по карману.

Кстати, о кармане. В 1902 году общий доход от эксплуатации дороги составил полмиллиона рублей, из которых чистая прибыль — 100 тысяч. Всего за первый год своей работы дорога перевезла 125 тысяч пассажиров и более 8 миллионов пудов грузов^{112}. Уже по этим цифрам можно судить, насколько развитой была «глухая окраина» Рязанской губернии и насколько вовремя появилась тут железная дорога. Край оживал на глазах. Локомотивы чугунки тянули не только составы, они тянули весь край… Если раньше из Рязани во Владимир добирались не меньше 4 дней по лесному тракту, то теперь поезд проходил это расстояние за 14 часов.

А Московское общество подъездных путей строило новые планы. В 1902 году было получено Высочайшее разрешение на строительство линии от Тумы к Гусь-Железному и Касимову. Этот город, некогда столица вассальных татарских ханов на московской службе, мечтал о железной дороге очень давно. Еще в 1869 году Касимовское земство подавало прошение о строительстве рельсового пути к своему городу, который по уровню развития и торговли опережал губернскую Рязань. Этот вопрос ставился и в 1896 году, когда решалось, каким путем пойдет Мещерская магистраль. Рязанские купцы настаивали на строительстве линии в Касимов. И вот разработан проект дороги и получено разрешение на ее строительство от самого Государя Императора. А дорога так и не появилась. Даже строить не начали. Почему? Ведь выгода от ее строительства казалась очевидной.

Возможно, помешало то, что примерно в эти же годы, Московское общество подъездного пути строит Тула — Лихвинскую узкоколейную дорогу в соседней губернии. Эта дорога, протяженностью более ста верст, была открыта в 1905 году. Но почему Общество не вернулось к проекту позднее? И почему рязанские купцы вдруг резко потеряли интерес к Касимовской линии? Может быть, дело в том, что в 1904 году губернию покинул Николай Семенович Брянчанинов, переведенный в Петербург. А новый губернатор — Сергей Дмитриевич Ржевский не поддержал проект? Или помешала революция 1905 года, затронувшая и Рязанскую губернию?

Много вопросов, а ответов нет. Вернее, они еще не найдены. Впрочем, окончательно от планов строительства Касимовской ветки не отказывались до самой революции.

Советское время радикально изменило жизнь всех железных дорог. Во-первых, в 1918 году они полностью национализированы и объединены под единым руководством Народного комиссариата путей сообщения. Организационная структура дорог менялась новой, построенной по географическому принципу. Многие современные историки обычно положительно отзываются об этой централизации, указывая на такие стороны, как: рационализация управленческой структуры, унификация подвижного состава, единство подготовки кадров и т.д. Но это решение сразу же разорвало существовавшую до того тесную связь дорог с местностями, по которым они проходили. Наглядно это можно наблюдать на примере Рязано-Владимирской железной дороги.

В 1921 году НКПС принимает решение о переводе ее с узкой колеи на широкую. Связано это было с тем, что в годы Гражданской войны Мещерские леса беспощадно вырубались на топливо для новой красной столицы и близлежащих губернских городов. Основные угольные месторождения долгое время находились в руках белых армий, железные дороги, связывающие с ними центр страны, были в значительной степени порушены, поставки угля прекратились. Вот и рубили лес на дрова, не задумываясь ни о последствиях этих рубок, ни о чем другом.

Взялись за дело довольно рьяно, и к 1922 году широкая колея дошла до Гусь-Хрустального. Был построен заново новый мост через Клязьму у Владимира (правда, пока временный, деревянный), соединительная ветка с Московско-Казанской дорогой, и в 1924 году широкая колея дошла до Тумы. Дошла и остановилась. Работы по перешивке остальной ветки даже не начинались. Почему?

Перед нами типичная ситуация для советского планирования, когда официально оформленные решения на самом деле являются прикрытием для осуществления совершенно других проектов. К тому же вероятность того, что в условиях хаоса Гражданской войны был разработан новый проект по перешивке линии, выполнены все необходимые расчеты и изыскания, следует оценить как весьма низкую. В большинстве случаев, проекты, осуществленные в 1920-е годы, были разработаны и подготовлены еще до революции, о чем в советское время предпочитали не распространяться[51].

Можно предположить, что при перестройке дороги Владимир — Тума был использован отвергнутый в свое время проект Общества Московско-Казанской железной дороги. На заре XX века он был отклонен, так как власти Рязанской и Владимирской губерний поддержали строительство дороги Рязань — Владимир, сейчас губернские власти никто спрашивать не собирался.