Модель L-52 испытывалась в аэро­динамической трубе. Так же были проведены статические испытания крыла и собрано два прототипа. Однако в это время СССР передал Чехословакии лицензию на производство МиГ-15, и разработка собственного самолета ста­ла бессмысленной. Дальнейшие рабо­ты над L-52 и его развитием L-152 были прекращены.

Ме-262 У555 (W.№ 110555), захваченный американцами. Самолет несет уже второй «поздний» вариант камуфляжа – 81/82.

Еще недавно казалось, что на чеш­ских S-92 и CS-92 история Ме-262 пол­ностью завершилась. Однако жизнь неожиданно дописала в ней еще одну страницу. Это произошло в США, но истоки следует искать в Германии.

Герберту Тишлеру было четырнад­цать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патрона­жем авиационной фабрики Хеншель в Берлин-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиацион­ных инженеров. Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изго­товлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословац­кие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американско­го налета. Через пять месяцев он по­пал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая ата­ки наступающей Красной Армии. Пос­ле окончания военных действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским вой­скам. Четыре с половиной года он ра­ботал, по 12 часов в день на предприя­тиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию он некоторое время рабо­тал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в кон­це 1957 года вместе с женой иммигри­ровал в США. Здесь он работал в авиа­промышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби преврати­лось уже в профессию, он основал фирму Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых само­летов Grumman F3F-2, предназначен­ная для различных музеев.

В начале 90-х годов Тишлер полу­чил предложение реконструировать несколько ... Ме-262, которое с радос­тью принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опира­ется на простую посылку - ничего не менять. Методы какими строились но­вые Ме-262 не отличались от тех, ко­торые использовались в Аугсбурге или Регенсбурге в 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной уста­новки американских двигателей General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 12,46 кН. В случае использования ори­гинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к по­летам американской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выража­ется в том, что для них изготовлены новые корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса.

При постройке своих Ме-262 Тиш­лер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся соб­ственностью американского флота, который был «по случаю» отреставри­рован. Это на его базе была разрабо­тана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопи­рованы. Выполнить это было не про­сто, так как многие из них были по­вреждены коррозией.

V555 во время демонтажа двигателя американцами.

Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.

Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подоб­ных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собствен­ные конструкции. Еще во время вой­ны реактивным истребителем заинте­ресовалась Япония.

Работы над реактивными двигате­лями велись в Стране Цветущей Виш­ни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в кон­це тридцатых, начале сороковых го­дов, когда в Японию попала информа­ция о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигате­лей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.

Перелом наступил в 1943 году пос­ле подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать вза­имную техническую помощь. Соглаше­ние привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижения­ми и результатами исследований. По­чти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и кон­сультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания не­мецкой стороны выдавать все свои сек­реты союзнику. Кроме того, имеюща­яся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпываю­щей, и часть ее необходимо было раз­работать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставле­ны в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло не­сколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезен­ных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изме­нило ей, и она была потоплена амери­канцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с пере­дачей документации на Jumo 004, пред­лагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.

После анализа оставшихся матери­алов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значитель­но опережает испытываемый ими дви­гатель TR-12 Otsu. Было решено про­водить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было раз­работано несколько двигателей, наи­более удачным из которых стала раз­работка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше про­тотипа, возникла необходимость в це­лом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до та­кого состояния, чтобы он мог исправ­но и безопасно работать, продолжа­лась до июня 1945 года.

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.

Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базиро­валась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специ­ального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наиме­нование Maru-Ten и оснащенного дву­мя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть про­стой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максималь­но упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нор­мальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого ис­пользовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока вы­полнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свой­ства, но с двигателями были пробле­мы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регу­лировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прото­тип в результате ошибки пилота полу­чил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.