Отсюда и вытекает заинтересованность фюрера в скоростном бомбардировщике, и выбор Me 262 становится обоснованным. Скорость «швальбе» была выше, чем у любого союзного истребителя.

Другой темой, обсуждаемой среди историков авиации, является утверждение, что если бы Гитлер не настаивал на переоборудовании Me 262 на бомбардировщик, то «швальбе» появился бы в боевых частях на полгода раньше. Самое крайнее мнение доходит до того, что это появление могло бы изменить ход войны. Всё это не соответствует действительности. Задержка с выпуском Me 262 не является следствием того факта, что фирма Мессершмитт все силы сосредоточила на создании новой бомбардировочной версии. На самом деле постоянная нехватка двигателей и их неритмичная поставка приводили к простоям и снижению выпуска самолетов.

Готовые планеры зачастую месяцами ожидали Jumo 004, блокируя производственные линии. Кроме того, после высадки в Нормандии (которая, кстати, почти совпала с началом серийного выпуска Me 262) Гитлер не очень настаивал на своей идее, поскольку «поезд уже ушел». Blitzbomber был ему нужен в тот момент, когда десантные суда союзников подходили к нормандским пляжам — а потом было уже поздно. Далее, Мессершмитт и не должен был прерывать производство истребителя, так как фактически оно началось одновременно с выпуском бомбардировщика. Более того, союзные налеты на Рейх усилились до такой степени, что для перехвата британских «ланкастеров» и американских «летающих крепостей» стал нужен именно скоростной истребитель, а не какой-то там Blitzbomber.

Me 262 А-Ia «зеленый 5» из I./JFG 7. Это один из самолетов, на которых летал майор Тео Вейсенбергер. Под фюзеляжем видны бомбодержатели «Wikingenschiff'», служившие для подвешивания ракет WGv.21.

Обер-лейтенант Франц Шалль.

Me 262 A-Ia из 9./JFG 7. Под крылом видны направляющие для ракет R4M.

Зато можно было бы поразмышлять, почему Гитлер — зная о трудностях с серийным производством Me 262 — так настаивал на его роли скоростного бомбардировщика. Ведь он мог в то же время обратить внимание на другие самолеты, например, на машину фирмы Дорнье Do 335 Pfeil, разработка которого встречала меньше технических препятствий, но сильно зависела от соотношения сил в элите Третьего рейха. Если бы Дорнье получил соответствующие средства и ресурсы в начале работ над своим самолетом, ему, может быть, удалось бы решить проблему перегрева заднего двигателя или неустойчивости в полете, что сильно влияло на точность бортового оружия. После доработки Do 335 со своей скоростью порядка 760 км/час (несмотря на поршневой мотор) мог бы стать тем, что требовалось фюреру. Не нужны были никакие модификации, поскольку Pfeil был сразу спроектирован с внутрифюзеляжным бомбоотсеком и мог свободно поднимать 1000 кг бомб, на что, кстати, обращал внимание Гитлера Мильх.

Мнение же о возможности изменить ход войны с помощью реактивных истребителей еще более сомнительно. Аргументы против — те же, что и в предыдущем случае: число выпущенных Me 262 в меньшей степени зависело от ситуации в фирме Мессершмитт, чем от производственных мощностей фирмы Юнкере, где не сумели поддержать высокий темп изготовления реактивных двигателей. Но ситуацию там можно понять: в конце концов, это была первая в мире серийно производимая силовая установка такого типа, и проблем с ней возникало достаточно.

Но даже если бы у Юнкерса и Мессершмитта было всё в порядке, то немецкая промышленность в целом была уже далека от того состояния, что два или три года назад. Для субподрядчиков необходимы были сырье, топливо, квалифицированная рабочая сила, порядок на транспорте — всё это в Третьем рейхе стало дефицитом. Немцы вели войну на два фронта, и им начинало не хватать сил. Ход войны могла изменить разве что атомная бомба в руках Гитлера, а не реактивный истребитель, пусть и самый лучший.

Идея скоростного бомбардировщика не осталась, однако, без отклика, и на чертежных досках конструкторов Мессершмитта появился ряд эскизных версий бомбардировочных машин, часто имевших немного общего с Me 262.

Me 262 W.Nr. 500071 — самолет, пилотируемый фенрихом Гансом-Гвидо Мутке из 9./JFG 7, 25 апреля 1945 г. совершил посадку на аэродроме Дубендорф в Швейцарии.

Проект разведывательного варианта «швальбе» появился в конце 1941 г., а годом позднее RLM даже оценило макет кабины такой машины. Однако первые конкретные попытки приспособить Me 262 к роли самолета-разведчика датируются летом 1943 г., когда на свет появился документ, озаглавленный: «Проектные требования IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик». Помимо прочего, в нем предлагалась разработать разведывательную версию. Через год несколько Me 262 A-Ia переоборудовали в вариант Me 262 A-Ia/III, оснащенный двумя фотокамерами Robot Rb 50/30 или одной Rb 20/30 и одной Rb 75/30, установленными на месте вооружения. Камеры отклонялись в стороны под углом 10°. Находились они под обтекателями характерной формы по бокам носовой части машины. Фотографирование производилось через два квадратных окошка в обшивке корпуса по сторонам ниши передней стойки шасси. В августе 1944 г. взлетел первый прототип разведывательного варианта, W.Nr. 170006, а спустя два месяца — второй и третий. В основном они соответствовали с проектными требованиями от 11 сентября 1943 г. на «разведывательный самолет I». Некоторые источники утверждают, что приспособление истребителей А-1а к задачам разведки было возможно в полевых условиях и что многие машины, вероятно, так и переоборудовались. На фото некоторых Me 262 можно видеть впереди, почти над самым носом машины, трубку характерной формы, похожую на дуло орудия. Большинство источников говорит, что это действительно ствол пушки МК 108, смонтированной там, чтобы обеспечить самолету-разведчику хотя бы минимальную защиту перед противником. Но можно найти и информацию, что это только воздухозаборник для охлаждения отсека фотокамер.

Следующей разведывательной версией был Me 262 А-5а. Его планер в основном соответствовал варианту А-Ia/U3. На подфюзеляжные узлы подвески, предназначавшиеся для бомб, подвешивались два дополнительных топливных бака по 300 л. В полу пилотской кабины прорезалось небольшое окошко для наблюдения за местностью, над которой пролетал самолет. Вооружение составляло две пушки МК 108, размещенные внизу носовой части фюзеляжа. Есть сведения, что прототип версии А-5а летал в марте 1945 г., но скорее всего он так и не был построен. На чертежных досках остался ряд проектов самолетов-разведчиков на базе «швальбе», в том числе «разведывательный самолет 1а» и «разведывательный самолет II», упоминавшиеся выше. Встречающееся иногда обозначение Me 262 А-4а является временным обозначением серийных А-Ia/U3 или также истребителей A-Ia/UI.

Me 262 в свое время был самым быстрым истребителем в мире. Но на чертежных досках немецких конструкторов уже находились проекты самолетов со скоростями, далеко превосходящими достижения «швальбе», в том числе со сверхзвуковыми. Однако, непрерывное увеличение скорости самолетов не было таким простым делом, как могло показаться. Приближался звуковой барьер и связанные с ним новые, неизвестные до того проблемы.

Уже Me 262 встретил на своем пути первые отголоски звукового барьера. Как в ходе его боевого применения, так и в процессе испытаний опытных машин произошел ряд катастроф, которым не удалось найти однозначного объяснения. Все они имели несколько общих черт, зафиксированных благодаря свидетелям, наблюдавшим аварии с земли. С их точки зрения, всё выглядело следующим образом: самолет набирал скорость в горизонтальном полете, после чего внезапно переходил в пикирование, из которого пилот уже не мог выйти, независимо от того, на какой высоте это произошло. Пилоты перед сваливанием машины в пике не подавали никаких сигналов тревоги — как будто совершенно не ожидая, что произойдет через мгновение. После изучения обломков самолетов ученые пришли к выводу, что причинами катастроф могут служить такие факторы: