Me 262 S3 (VI+AH) со сломанной передней стойкой шасси.

Ранний Me 262 A-1a, еще с заводскими обозначениями KD+EA.

До момента установки реактивного двигателя Вендель выполнил на PC+UA 23 полета, из которых самый длительный проходил 5 августа 1941 г. и продолжался 53 минуты. Еще семь полетов длилось свыше 40 минут, шесть — свыше 30 минут, четыре — свыше 20 минут, три — свыше 10 минут и один, самый короткий — 4 минуты.

4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина — Бадер и Беувайс (Beauvais). Он подтвердили оценки Венделя, однако предложили улучшить характеристики самолета в полете с низкими скоростями.

Испытания доказали, что самолет получился удачный и соответствующий теоретическим расчетам. Однако продолжающееся ожидание двигателей могло в конце концов стать причиной приостановки программы Me 262. Ведь 30 марта 1941 г. уже взлетел Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. Удет даже имел разговор с Хейнкелем о принятии самолета на вооружение в качестве истребителя-перехватчика, но — к счастью для Мессершмитта — двигатели HeS 8a не годились для боевой службы, и Не 280 остался в виде единственного прототипа. Только после 25 июля 1941 г. Вилли Мессершмитт мог спать спокойнее. Именно в этот день RLM поручило фирме постройку пяти прототипов и 20 предсерийных самолетов. Однако общая ситуация для Me 262 оставалась нестабильной, что доказывал и визит на завод генерального инспектора Люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха и начальника управления вооружений Люфтваффе (Generalluftzeugmeister) генерал-полковника Эрнста Удета 7 августа 1941 г. Больше всего их интересовал срок начала серийного производства новой версии Bf 109, и когда Мессершмитт неосторожно показал ожидающий двигатели самолет Me 262 VI, Мильх, неприязнь которого к авиаконструктору была хорошо известна, взорвался: «Что это всё должно значить, господа? Мы здесь не для того, чтобы слушать старые песни, а для того, чтобы узнать, как долго нам придется ждать появления Bf 109 G на фронте. Надо заниматься проверенными машинами, необходимыми войскам, а не прототипами, моторы которых никогда не действуют как следует». Мильх склонялся даже к рекомендации прервать работы над Me 262 и сконцентрироваться на Bf 109 G. При этом он заметил, что Мессершмитт только тратит время и деньги, которые в настоящий момент необходимы для текущих потребностей. Подобное мнение разделял и Удет, который с недоверием относился к концепции самолета с реактивным двигателем, считая, что это просто ненужная трата времени. Претензии, предъявляемые Мессершмитту, были безосновательными, поскольку не по его вине новая версия «стодевятого» задерживалась. Причиной были простои в работах над двигателем DB 605 для «Густава», на которые он никак не мог повлиять.

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделяли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056, иначе V056) во время тестов с радарными антеннами для ночного истребителя.

Осенью 1941 г. двигатели BMW по-прежнему были далеки от готовности, и потерявший терпение Мессершмитт хотел уже возвратиться к концепции ракетного двигателя Вальтера или к пульсирующим двигателям «Аргус». Он даже предложил такое решение RLM, но — как непрактичное — оно было отвергнуто.

В начале февраля 1942 г. были закончены строившиеся с января 1941 г. еще два прототипа: Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002) и Me 262 V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003). Конструкции двух следующих машин, V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004) и V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005), находились в последней стадии сборки. На всех этих самолетах отказались от катапультируемого кресла. Кроме того, начиная с V3, немного изменили форму горизонтального оперения.

5 февраля и 6 марта в RLM рассмотрели макет кабины разведывательного варианта Me 262. В результате было решено, что один предсерийный самолет будет изготовлен в этом виде.

Тем временем Me 262 VI с 5 августа 1941 г. находился на заводе Мессершмитта и был подготовлен для установки на нем реактивных двигателей. Наконец, в начале марта 1942 г. фирме BMW удалось довести до готовности свои моторы Р 3302, обозначавшиеся позднее в серии как BMW 003. Из соображений секретности, в документах их называли только как Sondertriebwerke (специальная силовая установка). После перевозки первых экземпляров в Аугсбург они были установлены на ожидавший их прототип. При этом был оставлен на прежнем месте мотор Jumo 210G, поскольку опасались, что новый двигатель может преподнести пилоту какой-нибудь сюрприз во время полета. После установки была проведена серия статических прокруток, а самолет подготовлен к первому старту.

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шасси. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый двигатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался оставшийся работать поршневой двигатель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сделав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что причиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт создавал завихрения перед воздухозаборниками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдерживать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой — требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятиминутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускорение невелико. Поэтому пилот с обычной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демонтаж двигателей, отправленных на завод BMW для детального анализа причин аварии, на длительный срок приковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта…

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокращение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, однако, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двигателями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу макета кабины разведывательного варианта, предложив сделать в ней ряд улучшений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что — на данный момент — на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проекта разведчика, в котором предусматривались двигатели Юнкерса Jumo 004.