Следующий серьёзный вопрос- мощность и компоновка АЭУ. Опыт эксплуатации реакторов к тому времени ещё не давал однозначного ответа о надежности и применение однореакторной установки без возможности дублирования представлялось преждевременным. Кроме этого, в КБ имелись идеи по использованию типового энергетического отсека для разных классов лодок (ракетной, с усиленным торпедным вооружением и т. д.) и нужны были запасы мощности на последующие возможные модернизации. В результате была создана компактная паропроизводящая установка с высокими удельными показателями, втрое превышающими общий энергозапас лодок предыдущего типа. Для неё был создан уникальный бак железоводной защиты, он же и фундамент для монтажа установки.

Исходя из опыта эксплуатации реакторов лодок первого поколения типа ВМ-А, где главные неприятности приносили протечки радиоактивной воды первого контура во второй, через трубки парогенераторов, а также протечки через арматуру в насосные, аппаратные и парогенераторные выгородки, для второго поколения была изменена компоновочная схема АЭУ. Она осталась петлевой, но обьёмы были уменьшены за счёт применения схем “труба в трубе”, навешивания насосов первого контура на парогенераторы, уменьшения количества трубопроводов большого диаметра основного оборудования.

Практически все трубопроводы первого контура “ушли” под биологическую защиту, существенно изменились системы контрольно- измерительных приборов и автоматики атомной установки. Увеличилось количество управляемых дистанционных клапанов, задвижек, заслонок и т. д.

И хотя до последнего времени подводные лодки проекта 671 избежали крупных аварий с энергоустановками, опыт эксплуатации АЭУ второго поколения показал, что остались нерешенными проблемы с аварийным расхолаживанием реактора при полном обесточивании корабля и предотвращением осушения активной зоны при разрыве первого контура.

Много проблем было с контролем процессов в реакторе, находящемся в подкритическом состоянии. В дальнейшем при модернизациях и ремонте устанавливалась дополнительно безламповая импульсная пусковая аппаратура. Повысилась надежность парогенераторов за счёт применения титановых теплообменных трубок, но при выгорании активной зоны на 30–35 % возникали проблемы с разгерметизацией оболочек тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ), низкой реакцией аппаратуры, с возможностью её работы в режиме несанкционированного пуска и т. д. Основным достоинством внедренной на этих лодках системы автоматического регулирования АЭУ-ГТЗА являлась возможность одному оператору управлять оборотами турбины и мощностью реакторов при помощи минимального количества действий, а установка всережимных регуляторов давления и частоты вращения избавила от необходимости постоянного контроля за этими процессами, который велся на лодках первого поколения.

Важное значение имело решение вопроса повышения надежности основного оборудования. Был развернут комплекс работ и повышены требования к более чем 1000 наименованиям изделий, что позволило довести их ресурс до заводского ремонта в 50000 часов, а срок службы корабля довести до 10 лет (до капремонта). Эти мероприятия были вынужденными- ремонтная база не поспевала за бурным пополнением флота и “покупались” они недёшево- многие механизмы становились вместе с надежностью массивнее и обьёмнее.

Нужно сказать несколько слов ещё об одном конструктивном “крепком орешке”, где сплелся узел из главной линии гребного вала с тяжелым винтом, двух валов вспомогательных двигателей, пересекающих их осей приводов вертикальных и горизонтальных рулей. При этом логика требовала провести дополнительные конструктивные подкрепления на расчётные нагрузки от внешних взрывов. Конструкция была спроектирована настолько удачно, что в дальнейшем применялась на всех советских одновальных подводных лодках без особых улучшений. Кстати, увеличение размеров стабилизаторов потребовалось не сколько для улучшения управляемости, сколько для нейтрализации кренящего момента, который возникает при работе гребного винта на одновальных лодках и тем сильнее, чем меньше метацентрическая высота.

По взрывостойкости можно добавить, что в 1965 году на Ладожском озере состоялись испытания специального стенда проекта 1805, оснащенного атомным реактором, ППУ, циркуляционными трассами, образцами вооружения и радиотехническими средствами второго поколения. Был имитирован взрыв атомной бомбы на расстоянии 1700 метров, получены уникальные данные о фактической взрывостойкости всех устройств, кстати, находящейся на одном уровне с американскими…

Даже в специальных трудах по якорям ничего не упоминается об оригинальной конструкции “якорь-щит”, внедренной впервые на этом проекте: будучи выбранным, корабельный якорь закрывал здесь нишу легкого корпуса, ликвидируя вырез и восстанавливая обтекаемую форму в носовой части.

Классически и крайне компактно была размещена и антенна гидроакустической станции в сочетании с торпедными аппаратами. Правда, в дальнейшем много времени ушло на отработку их сопряжения, чтобы в моменты пуска торпед или старта ракет акустика не “глохла”, но выигрыш от этого расположения был очевиден. Дело в том, что поначалу предлагалось перенести торпедный отсек ближе к середине корабля, как на американском “Трешере”. Это могло дать резкое увеличение боезапаса и размещение в носу более мощной антенны. Но затем, когда выяснилось, что у американских лодок в момент торпедного залпа скорость должна составлять лишь 11 узлов (торпеды выходят под углом), а погрузку боезапаса можно производить только в специальном доке, однозначно этот вариант отбросили. Таким образом, наши лодки могли стрелять на полном ходу, в режиме “догона” и вести перезарядку в море (специальные корабли для этого строились). Весь процесс погрузки не требовал от команды опасной и тяжелой физической работы. Тяжелая торпеда опускалась краном на закрываемый щитами горизонтальный лоток, крепилась и затягивалась в отсек, транспортировалась по нему и опускалась гидроприводами на стеллажи.

Проблема шумности ещё не стояла так остро, как в конце 70-х годов, поэтому многим вещам просто не придали при проектировании значения. Всё-таки резко увеличивалась глубина погружения (глубже зоны действия оружия того времени), что к тому же снижало заметность, применялось противогидролокационное резиновое покрытие, сокращалось количество отверстий (шпигатов), акустическая заметность по сравнению с первыми нашими лодками снизилась на 10–11 децибел (это на порядок ниже!), а в целом физические поля по сравнению с первым поколением лодок уменьшились в пять раз. Вплотную вопросы снижения шумности встали позднее, когда в ответ американцами в океане была развернута глобальная система освещения подводной обстановки.

А теперь представьте себе, что проделав такой колоссальный обьём поисковой и проектной работы, найдя логичные и перспективные решения, конструкторы могли и не увидеть своего детища в металле. Предпосылки к этому были- начали строительством и разобрали на стапеле ракетную лодку на базе 627 проекта, порезали только что введенные в строй или достраивающиеся крейсера, флот с легкой руки Хрущева вообще рушили: кораблестроительная программа, утвержденная 24 декабря 1963 года, уже 10 августа следующего года была откорректирована. И вот на выставке перспективной морской техники в ЦНИИ имени Крылова сам Никита Сергеевич вдруг спрашивает с сомнением, стоит ли строить такие лодки, тратить государственные деньги.

Главный конструктор сумел так аргументировать свой доклад, что глава правительства согласился с целесообразностью строительства новых лодок. Было ещё несколько неприятных моментов, типа ходатайства в правительство руководства Ленинградского совнархоза об отказе от строительства атомных кораблей на Адмиралтейском заводе, но все это было преодолено поддержкой Главкома и принятым правительственным постановлением.

В 1960 году на Адмиралтейском заводе в Ленинграде началась подготовка производства к строительству атомных подводных лодок новой серии. Прочный корпус кораблей изготавливался из новой высокопрочной стали АК-29, что требовало исключительного качества сборочно- сварочных работ. В соответствии с постановлением ВСНХ СССР от 1963 года началась реконструкция цеха N 12- к трём существовавшим пролетам пристраивались ещё три новых: сборочно- сварочный (первый), стапельный (пятый) и спецпокрытий (шестой). Высота пятого пролета достигала 30 метров, в торце его строилась и углублялась яма для трансбордера, который перемещался по рельсовым путям. Реконструкция ещё продолжалась, поэтому головную лодку проекта 671 пришлось собирать в старом стапельном пролете, где возникли проблемы с загрузкой выдвижных устройств, так как не хватало высоты цеха и оборудования.