Поразмыслив, директора «Сокопи ойл» пришли к выводу, что в условиях постоянного колебания фрахтовых цен долгосрочные контракты небезвыгодны для их компании. Разумеется, существовал известный риск, что в течение срока действия контракта цены за фрахт упадут и тогда наниматель окажется в проигрыше, Но такой вариант выглядел маловероятным, и «Сокони ойл» согласилась подписать первое соглашение с Онассисом на эксплуатацию танкера водоизмещением 28 тысяч тонн сроком на 5 лет. В начале 1947 года президент «Сокони ойл» Фрэнсис Дрейк скрепил документ своей подписью и поздравил дельца с успехом. По примеру «Сокони ойл» аналогичный контракт заключила нефтяная корпорация «Тексако».

Теперь на руках у судовладельца были контракты на сумму, значительно превышающую испрашиваемый им заем. С ними он вновь направился в уолл-стритовские банки и инвестиционные компании. На этот раз переговоры в «Метрополитен лайф иншуренс» и с представителями финансовой группы «Лимэн бразерс» пошли значительно быстрее. В итоге Онассис, который начинал эту эпопею со «скромной» просьбы ссудить ему 6,5 миллиона долларов, получил 40 миллионов на строительство шести танкеров водоизмещением по 28 тысяч тонн, которые должны были стать для того времени самыми крупными судами этого типа. Весь заказ был размещен на верфях «Спэрроу пойнт ярд» корпорации «Бетлехем стил», контролируемой империей Морганов. В обстановке послевоенного спада эти верфи были близки к закрытию, и крупный онассисовский заказ помог им пережить трудные времена.

Понятно, что «новшества», внедренные Ари, не привлекли внимания широкой публики, но в деловом мире «формула Онассиса» вызвала немалый интерес. Не выложив ни цента из собственного кармана, делец начал спускать на воду танкер за танкером. Фактически его программу кредитовали американские налогоплательщики, чьими сбережениями оперировали банки и страховые компании, предоставляя судовладельцу один заем за другим. Сам Ари, поясняя, на какие средства он строит свои армады, однажды цинично бросил: «ДДЛ», что означает: «Деньги других людей».

Отныне у банков и страховых компаний появилось новое поле деятельности для инвестиций, перед судовладельцами открывались широкие возможности финансового обеспечения своих судостроительных программ. В качестве «пионера» в этом деле Онассис пожал первые дивиденды. И, что очень важно, как это отмечает в своей книге об Онассисе западногерманский исследователь Вилли Фришауэр, открытие новой «формулы» и первое ее успешное применение на практике «выдвинуло дельца в высшие эшелоны американского большого бизнеса». Он стал вхож в кабинеты таких монополистических воротил, как президент «Сокони ойл» Фрэнсис Дрейк и президент «Бетлехем стил» Юджин Грейс. Церемонию спуска на воду одного из его шести танкеров, строившихся на «Спэрроу пойнт ярд», освятила Паулина Пратт — носительница весьма известной в Соединенных Штатах «нефтяной» фамилии. Ее муж был тогда директором «Мобил ойл», а близкий родственник Кристиан Гертер занял впоследствии пост государственного секретаря Соединенных Штатов.

Теперь Онассису не было нужды обивать пороги в поисках кредитов. Вслед за «Метрополитен лайф иншуренс», «Ферст нэшнл сити бэнк» финансировать его судостроительные программы стали рокфеллеровские «Чейз Манхэттен бэнк» и «Кемикл бэнк». Образно можно сказать, что делец пришелся к уолл-стритовскому двору.

Но «оригинальными» формами финансирования не исчерпывалась «формула Онассиса», которую правильнее было бы назвать «формулой наживы». Стремясь сделать как можно более прибыльными свои новые танкеры, Онассис регистрирует их под так называемыми «флагами удобств», или «льготными флагами»: панамским, либерийским, гондурасским. В этих странах сборы за регистрацию судов и налог с судовладельцев настолько малы, что имеют скорее символический характер. Отсутствует и контроль за содержимым трюмов, а также за оплатой труда экипажей. У Ари давно накопился опыт использования «флагов удобств». Еще во время войны его сухогрузы плавали под флагом Панамы. Бытовые условия на этих судах были столь отвратительны, а оплата труда матросов так низка, что Онассиса за глаза называли «капитаном Блаем», то есть ставшим нарицательным именем командира английского парусника «Баунти», на котором по схожим причинам в XVIII веке произошел мятеж.

Схема снижения «эксплуатационных» расходов, а попросту говоря, ограбления матросов, выглядит примерно так. Американская судоходная компания (владелец — Онассис, оперирующий через родственников или подставных лиц) сдает очередное судно в аренду панамской компании, которая также фактически принадлежит Онассису. А уже эта «панамская» компания, не ограниченная в своих действиях никакими законами, заключает фрахтовое соглашение со «Стандард ойл» или каким-нибудь другим нефтяным гигантом на перевозку его грузов.

По той же причине низких «эксплуатационных» расходов он зарегистрировал часть «либерти», приобретенных у правительства США, в греческом регистре. «Мне хотелось думать, что Аристотель Онассис выбрал для этой цели родину из патриотических чувств, — замечает в книге об Онассисе Д. Лилли. — Но, увы, в бизнесе нет места сентиментам».

Резонен вопрос: зачем делец вообще строит суда в Соединенных Штатах, что обходится в два — два с половиной раза дороже, чем в Европе и Японии? И не выгоднее ли заменить американский флаг на всех кораблях своего флота «флагами удобств»? Как всегда в подобных «ясных» ситуациях правильные ответы не лежат на поверхности. При размещении заказов за границей он лишился бы чрезвычайно выгодных условий кредитования, позволяющих создавать супер-танкеры что называется «из воздуха». Непросто обстоит дело и с флагом, ибо государственные грузы, в том числе и военные, законодательство США позволяет перевозить только на американских судах. Впролем, разве не может позволить себе Онассис иметь судоходные компании на все случаи жизни! И он их действительно имеет.

…Напрасный труд искать в справочниках судоходную компанию, в названии которой фигурировала бы фамилия Онассиса. Она отсутствует в знаменитом морском регистре Ллойда, где перечислены торговые суда всех стран капиталистического мира. Ее не найдешь и в объемистом ежегоднике «Интернэшнл шиппинг энд шипбилдинг» («Международное судостроение и торговые флоты»), в котором приведен не только список судов, но и имена их владельцев. Здесь фигурируют владельцы компаний, располагающих двумя или даже одним судном, а вот Аристотель Онассис, обладатель самого крупного частного торгового флота в мире, не удостоился чести присутствовать во всех этих «шиппингах» и «шипбилдингах». Разгадка парадокса в структуре онассисовской империи.

На заре своей деятельности как судовладельца Онассис взял за правило не создавать крупных пароходных компаний и не вводить в их название своего имени. Разве только первую из них с конторой в Монтевидео он нарек «Ариона» (производная от «Ари»). А дальше — что ни новая серия сухогрузов или танкеров, то новая компания: «Олимпик маритим» (Франция), «Трафальгар стимшип компани» (Англия), «Оверсиз балк кэрриерс» (Либерия)… Этот список можно продолжать долго, ибо проходные «провинции» империи Онассиса состоят в общей сложности из 85 компаний! Некоторые насчитывают одно-два судна. Но есть и такие, которые объединяют до 12 судов.

Такое дробление позволяет «приписывать» ту или иную компанию к определенному региону и соответственно наилучшим образом учесть и использовать специфические преимущества местных условий. В случае катастрофы или скандальной аферы «запачканной» оказывается какая-то одна компания. Так было, например, в 1966 году при взрыве одного из принадлежащих Онассису танкеров в венесуэльском порту Маракайбо. Катастрофа, повлекшая за собой много человеческих жертв, произошла при очень подозрительных обстоятельствах. При расследовании выяснилось, что судно выслужило все сроки службы и давно должно было пойти на слом. Гибель же танкера приносила владельцу крупную страховую сумму. Впрочем, имя Онассиса в этой связи тогда даже не упоминалось в печати, ибо мало кто знал, что компания со звучным названием «Сосьедад индустриаль маритима Панама», которой принадлежал танкер, сама является собственностью Аристотеля Онассиса.