Основную часть стоимости модернизации составляют расходы на покупку двигателя и винта. Двигатель с остатком ресурса 100 ч для первого опытного самолета СибНИиА купил за 50000 USD. Двигатель со вторичного рынка с остатком ресурса 500-1000 ч может стоить около 100000 USD, новый (с межремонтным ресурсом 7000 ч) — 500000 USD, воздушный винт — около 45000 USD. По оценке В.Барсука, моторама, установка двигателя, капоты, обвязка и прочее стоят 110000-120000 USD, комплект БРЭО — 100000-150000, капитальный ремонт самолета — еще 50000-70000. Таким образом, модернизация Ан-2 может обойтись в 300000-900000 USD, в зависимости от состояния самолета, двигателя и состава оборудования.

Заказчики на модернизированные Ан-2 есть, причем многие из них готовы взять самолеты в аренду. По мнению специалистов СибНИиА, именно лизинговая схема является одной из самых интересных. Основная идея заключается в привлечении инвестора к программе по переоборудованию 50–70 самолетов, которые затем будут сданы в аренду мелким пользователям. Арендная плата при этом ожидается в 2 раза ниже, чем таковая за обычный Ан-2.

По предварительным оценкам, российский рынок модернизированных Ан-2 достаточно широк. Для нужд лесоохраны потребуется 130–140 самолетов, для авиахимработ уже подтвержден заказ на 40–50 машин, различные авиакомпании высказывают намерения приобрести 200–250, ДОСААФ — около 200, Минобороны — 65–67. Таким образом, только для России потребуется модернизация 540–560 Ан-2. Кроме того, Китай уже высказал заинтересованность в обновлении 700 самолетов, а Казахстан — 200–250. В итоге общий объем потенциального рынка модернизированных Ан-2 оценивается в 1300–1400 единиц на ближайшие 4–5 лет.

* Как сообщают на ГП «Антонов», в настоящее время самолету присвоено обозначение Ан-2-110 Ред.

Носовая часть Ан-2МС

К концу 2012 г. в основном все технические вопросы, связанные с ремоторизацией Ан-2, были решены. Прорабатывался вопрос установки противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полеты на больших высотах, вопросы замены БРЭО, включая установку автопилота для длительных полетов. Одновременно шли работы над увеличением количества топлива до 1600 л, был запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200–2300 км. Все эти мероприятия должны снять проблему сезонности, повысить безопасность полетов.

Ан-2 летает медленнее своих западных конкурентов, но та же Cessna Grand Caravan на площадку 100 м не сядет. Фактически Ан-2МС может работать с многих площадок, предназначенных для Ми-8, и станет его конкурентом. Так, модернизированный Ан-2 способен перевезти 1500 кг груза на расстояние 1300 км, а Ми-8 — на 500 км.

Если спрос на Ан-2МС будет достаточно устойчивым, СибНИиА рассматривает возможность создания в перспективе нового самолета с аналогичными эксплуатационными характеристиками. Владимир Барсук уверен, что самолет должен остаться бипланом: «Ан-2 может заменить только Ан-2». Однако он должен быть герметичным и летать на высотах 7000–8000 м. Для сохранения высоких ВПХ следует оставить шасси с хвостовым колесом. Кроме того, предусматривается использование вспомогательной силовой установки, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя.

«Мы должны дать тот инструмент, который должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т. е. поднять его на высоту, сделать дальность 4000–5000 км, увеличить грузоподъемность до 3,5–4 т, установить вспомогательную силовую установку, изменить авионику, поставить автопилот и увеличить количество пассажиров до 19… Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены… И опять же — преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 — ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался», — сказал директор СибНИиА.

Западные фирмы предлагают аналогичные самолеты по 4–9 млн. USD, тогда как СибНИиА рассчитывает, что цена новой машины не превысит 2,5 млн. USD. Многоцелевой пассажирский биплан А-2ТВР-БГ и скоростной моноплан А-1ТВР-МС для замены самолетов Ан-2 могут быть созданы уже в 2014 г.

От редакции. В следующем номере мы расскажем об Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14. Этот вариант самолета создан на ГП «Антонов».

Валентин Карелин/ Запорожье

Валентин Изотович Карелин родился 9 октября 1934 г в поселке Карантинка, пригороде г. Запорожья. Окончил Краснокутское училище летчиков ГВФ в 1955 г. Прошел профессиональный путь от пилота до командира летного отряда. Летал на По-2, Ан-2, Ка-15, Як-40. Пилот 1-го класса. Общий I налет — 18000 ч. Награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Мальчишки моего поколения каждый по-своему знакомился с авиацией. Кто-то с помощью книг, газет, журналов, кинофильмов, кто-то через авиамодельный кружок, кто-то, увидев на авиапразднике маленький полотняно-деревянный бипланчик. Мне же выпало познакомиться с авиацией сразу с «серьезных» самолетов. Дело в том, что мы жили недалеко от железнодорожного и автомобильного мостов, которые во время войны постоянно бомбила авиация: сначала немецкая, потом советская, затем снова немецкая. Находиться под бомбежкой страшно. На собственном опыте ощутил, какая это ужасная сила — самолет с бомбами.

Мое воздушное крещение состоялось в 1950 г. Старшие друзья были курсантами планерной секции Запорожского аэроклуба, которая находилась на аэродроме возле станции Запорожье-Левое. Как-то раз летом я увязался за ними. Мой товарищ должен был выполнять самостоятельный полет по «коробочке» над аэродромом на двухместном учебном планере. Для сохранения центровки на инструкторское место обычно усаживали «Иван Иваныча» — мешок с песком, а мой товарищ решил прокатить меня. Полетать, конечно, хотелось, но и боязно было, не скрою. Незаметно сел в заднюю кабину, планер подцепили к По-2 — и на взлет. После набора высоты, отцепки и двух разворотов у моего товарища проснулись инструкторские задатки, и он начал рассказывать, как управлять планером. Потом вообще потребовал, чтобы я взял управление. Он настаивал — я отказывался. Пока препирались, прозевали третий разворот, сделали его с опозданием, соответственно, до аэродрома не дотянули и приземлились метров за 30 до границы летного поля, прямо в колхозную кукурузу. К нам прибежали другие курсанты с инструктором, который с немалым удивлением обнаружил меня в задней кабине. Конечно, была проведена «разъяснительная работа», но мой товарищ все же остался курсантом.

Переполненный чувствами после первого полета я решил, что тоже буду ходить сюда заниматься, но… Как всегда, при поступлении «в летчики» проходят медкомиссию, и она меня «зарезала». Оказался очень слабым вестибулярный аппарат. Если честно, то меня укачивало даже при длительной поездке в трамвае или на телеге. Однако врач посоветовал тренироваться, чем я с энтузиазмом начал заниматься на ближайшей детской площадке с качелями-каруселями. Крутился-качался до тошноты, отдыхал, приходил в себя и снова на карусель. Через год на медкомиссии вместо 8 положенных оборотов на вращающемся стуле меня крутили 24 без видимых последствий. Когда врач вспомнил меня и узнал о проведенных тренировках, казалось, что он и сам был очень удивлен таким результатом. Так в 1951 г. я стал курсантом Запорожского аэроклуба. В 1952 г. вместе с окончанием школы-десятилетки я получил удостоверение об его окончании.