Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили выпускники ФЗУ и старики, непризывных возрастов. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приемке того или иного самолета или агрегата участвовали различные контролеры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было произведено только 11 января 1942 г.

Такое же тяжелое положение сложилось и на моторостроительном заводе № 16. Он был эвакуирован из Воронежа и разместился на территории Казанского моторостроительного завода № 27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния получив название Казанский моторостроительный завод № 16. От безысходности сюда даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стеганых халатах и тюбетейках в страшную холодную зиму 1941-42 гг. эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав морозов и тяжелейших условий работы. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 г. отправили обратно.

Особенно обострилось положение в конце декабря 1941 г. В коллективе Петлякова стали ходить слухи, что на заводе № 22 вместо Пе-2 станут выпускать машину Туполева. Эти слухи заставляли Владимира Михайловича очень сильно нервничать и переживать. Он дневал и ночевал в сборочном цеху, требуя от работников правильного выполнения всех операций сборки. Сам лично осматривал собранные самолеты, нередко находя дефекты.

В конце концов тревожные слухи подтвердились, что окончательно выбило Петлякова из нормального состояния. На свои взволнованные письма в Москву и звонки наркому Шахурину он ничего вразумительного в ответ не получил и не услышал.

Последнее фото В.М. Петлякова. Декабрь 1941 г.

Место удара о землю самолета Пе-2 № 14/11 и один из его двигателей

В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы. Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку. Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».

В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2.

Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию, присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.

Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» г. Туполева, что самолет «103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить». Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103» и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки».

Надо сказать, что к тому времени самолет«103» еще не прошел ни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.

Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова.

Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа.

Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.

Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10–12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.

Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уебывай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».