20 марта 1942 г. в телеграмме на имя начальника Каспийского объединенного пароходства нарком морского флота сообщал, что «Каспфлоту» предстоит вывезти из портов Ирана 120 тыс. т грузов. Грузы эти (в основном танки, оборудование, порох, высокооктановый бензин, химикаты, каучук, консервы, трубы, рельсы, листовой и цветной металл) шли в Красноводск и Баку их портов Бендер-Шах, Ноушехр и Пехлеви. По решению ГКО это задание выполняли определенные суда. К примеру, порох перевозил пароход «Осетин», а самоходные баржи-гаражи «Автобус», «Мотоцикл», «Моторист» и «Пилот»[193] использовались для перевозки бензина в бочках. Прочие импортные грузы перевозили сухогрузные суда «Полторацк», «Чичерин» и «В. Чкалов».

Говоря о моряках-каспийцах, нельзя не упомянуть женщин. Меня коробит, когда на юбилейных фотографиях моряков-черноморцев первый ряд занимают почтенные дамы. Увы, женщин в командах кораблей Черноморского флота отродясь не бывало. А вот на Каспии и Волге было приятное исключение. В состав команд «Каспфлота» в 1941 г. было принято 67 женщин, в 1942 г. — 44 и в 1943 г. — 129. Это были преимущественно жены моряков и выходцы из семей моряков. Для них трудности морской жизни не были новостью, и они смело шли работать матросами, кочегарами и машинистами. В «Каспфлоте» в годы войны дослужились до поста помощника капитана Словохотова и Рапопорт, стали штурманами комсомолки Савицкая, Колодай, Измайлова и Козлова.

Больше всего женщин служило в «Рейдтанкере». За 1942—1943 гг. пароходство приняло на свои суда 260 женщин на должности рядового состава и 85 женщин на должности командного состава.

В 1944 г. моряки Каспия перевезли наибольшее количество грузов. Если в 1942 г. перевозки составили 59,1% к довоенному 1940 г. (в тонно-милях), а в 1943 г. — 91,5%, то в 1944 г. они составили 102,2%.

Как уже говорилось, перевозки импортно-экспортных грузов продолжали расти, и их удельный вес в общей работе Каспийского транспортного флота в 1943 и 1944 гг. занимал весьма значительное место. Грузы эти были крайне разнообразны: высокооктановый бензин, алкалоид, пушки, танки, тягачи, калиброванная сталь, рельсы, разборные понтоны, автопокрышки, карбид, электрокабель, продовольствие, трубы, станки, порох и т.д. За 1943 г. перевозки между советскими и иранскими портами возросли по сравнению с 1942 г. на 339 %.

Решением ГКО от 16 июня 1943 г. Наркомморфлоту было предложено к сентябрю 1943 г. значительно увеличить переработку грузов через иранские порты. Для выполнения этого задания требовалось расширение портов и их механизация. В Иран выехал замнаркома морского флота Ф.А. Матюшев с бригадой инженеров. Они осмотрели порты Пехлеви, Бендер-Шах и Ноушехр и установили объем работ, составив по ним смету. Общая стоимость работ составила 8331 тыс. реалов.

Расширением и механизацией иранских портов занялось специально созданное строительное управление Наркомморфлота, и все работы были выполнены в срок.

Теперь выросшее хозяйство и грузооборот порта Бендер-Шах потребовали обеспечения порта квалифицированными кадрами и хорошей внутренней организации робот. Поэтому решением Совнаркома Наркомморфлот создал 12 ноября 1943 г. Управление морского порта в Бендер-Шахе, подчиненное «Каспфлоту». К марту 1944 г. в Бендер-Шахе были построены здание управления порта, радиостанция, столовая, четыре жилых дома, четыре общежития, амбулатория, баня и магазин, на что было затрачено 14 458 тыс. реалов. Благодаря всем этим мерам порт Бендер-Шах к декабрю 1943 г. увеличил суточную погрузку.

В ночь с 29 на 30 января 1944 г. порт Бендер-Шах, хранивший на своих складах более 100 тыс. т грузов, чуть не стал жертвой катастрофы. В трюме стоявшей у причала баржи-гаража № 2044 с грузом высокооктанового бензина произошло несколько взрывов, вызвавших пожар. Применение всех противопожарных средств, которыми располагал порт, не дало результатов. Тогда баржу отвели на рейд, где она горела трое суток. Выгорели все надстройки и палуба. Позже комиссия «Каспфлота» установила, что виновником пожара был иранский грузчик, закуривший в трюме, наполненном парами бензина.

Другие иранские порты находились в ведении «Ирансовтранса», там «Каспфлот» имел лишь своих морагентов по обслуживанию флота.

В 1944 г. порты увеличили переработку грузов и стали работать лучше, чем в 1943 г. За 10 месяцев 1944 г. было вывезено почти столько же грузов, сколько за 1942 и 1943 гг. вместе взятые.

После освобождения Крыма в апреле — мае 1944 г., а особенно после выхода Румынии из войны осенью 1944 г. появилась возможность доставлять грузы в СССР через Черное море — куда более коротким путем. Соответственно, поставки через Иран прекратились в ноябре-декабре 1944 г.

Как уже говорилось, до 1917 г. Азербайджаном (Адербейджаном) называлась исключительно область на северо-западе Ирана, а к Бакинской губернии России это название не применялось.

Любопытно, что с начала XX века и по сей день иранские националисты утверждают, что азербайджанцы — это чистые персы, в свое время перешедшие на тюркский язык. Они же считают, что по антропологическому типу азербайджанцы сходны с персами и ничего не имеют общего с турками. По сему поводу «антропологи в штатском» в Кембриджском университете провели обширные исследования, дабы наукообразно подтвердить сие утверждение.

Однако азербайджанцы по-прежнему считают себя одним народом с населением АзССР. Думаю, что нет нужды доказывать, что к 1941 г. жизненный уровень населения Советского Азербайджана был существенно выше, чем в Иранском Азербайджане. Я уж не говорю об уровне культуры, образования и здравоохранения.

После ввода советских войск на территорию Северного Ирана у советского руководства возникло два естественных вопроса — использование иранской нефти и возможность создания автономного, а лучше независимого азербайджанского гособразования в Иране.

Историк С.М. Алиев писал: «Впервые интерес Советского Союза к иранской нефти возник задолго до Второй мировой войны. Еще в 1925 г. советское правительство приобрело у бывшего российского промышленника А. Хаштария долю акций (65%) иранской нефтяной компании мощных нефтяных скважин возле деревушек Хаджиабад и Хуриан в районе г. Семнана. Достоверных данных об объеме производства указанной компании не существует. Известно, что исходя из нового законодательства, иранские власти оспаривали законность сделки между бывшим российским подданным и правительством СССР. Тяжба по этому вопросу продолжалась почти до середины 50-х годов.

Л. Элвелл-Саттон, упоминая о ноте советского правительства Ирану от 30 августа 1941 г., подчеркивает, что "Россия вновь вернулась" к нефти, "предложила Ирану помощь в освоении нефтяных ресурсов Кевир-Хуриана"»[194].

В октябре 1941 г. из Азербайджанской ССР в северные провинции Ирана выехала большая геологоразведочная группа. Без санкции шахского правительства геологи приступили к поискам нефти и газа. Проведя изыскания, геологи выдали заключение, что по запасам нефти Иранский (Южный) Азербайджан, Гилян, Мазендеран, Астрабад и Северный Хорасан, вместе взятые, не уступают богатейшим месторождениям нефти на юго-западе Ирана, входящего в концессионную зону английской компании АИНК. Любопытно, что до сих пор это утверждение полностью не подтверждается.

В начале 1944 г. в Иран прибыли представители двух американских нефтяных компаний. Иранский премьер-министр Мохаммед Саед вступил с ними в тайные переговоры. Британское правительство и руководство компании АИНК не желали терпеть конкуренцию янки. Под их давлением Саед 2 сентября 1944 г. принял решение не выдавать иностранным компаниям никаких новых концессий вплоть до окончания войны.

Советское правительство приняло решение направить в Иран делегацию с официальной задачей изучить состояние Кевир-Хуранской акционерной компании. Однако в иранскую прессу просочилась информация об истинных целях визита делегации. Но первоначальная реакция СМИ Ирана о советских предложениях относительно совместной разработки нефти на севере Ирана была положительной.