…Летом слушатели Академии выехали в лагеря, на практические занятия. В научно-исследовательском институте ВВС РККА на лето потребовались дополнительные работники. Меня командировали в институт, в распоряжение Спирина, который руководил аэронавигационным отделом.

Научно-исследовательский институт ВВС РККА был центром, где рождались все новейшие приборы, все современные методы штурманского дела. Душой этой огромной творческой работы был Иван Тимофеевич Спирин. Спирин — один из старейших организаторов штурманского дела военно-воздушных сил РККА. Замечательна его биография. Он родился в Коломне, в семье рабочего-маслодела. В 1915 году поступает на железную дорогу, сначала грузчиком, потом ремонтным рабочим. В 1918 году идет добровольцем в Красную армию и в 1919 году попадает в эскадрилью «Илья Муромец».

В старое, мрачное время Спирин даже не имел возможности как следует обучиться грамоте. Придя в авиацию, он начинает упорно учиться. Поступает на вечерний рабфак и, отказывая себе в досуге, в несколько лет получает знания, которых ему нехватало для того, чтобы успешно работать в авиации.

Его захватывает идея воздушных сообщений. С первых же шагов своей летной жизни Спирин выбирает трудную роль исследователя. Он задается целью пробивать новые пути в летном искусстве.

Спирин — в большей степени практик, нежели первый мой учитель Беляков. Все, чего Спирину удавалось добиться в теории, проверено им на практике десятки и сотни раз. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда летную погоду надо будет сделать нелетной и наоборот. Летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к врагу незамеченным и застать его врасплох».

Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году из Москвы в Коломну. Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс, и первый вместе с летчиком Водопьяновым сел на полюсе, к которому стремились люди в течение многих веков. Какой огромный путь прошел этот человек за короткий срок! Но для того, чтобы стало возможным исполнение вековой мечты человечества, Спирин упорно работал все эти годы, работал так, как должен работать большевик, сын народа, истинный воспитанник партии Ленина — Сталина. В 1927 году он участвует в большом европейском перелете советских летчиков, в 1929 году устанавливает союзный рекорд дальности полета. В 1931 году Иван Тимофеевич участвует в большом восточном перелете по маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тегеран — Кабул — Ташкент — Москва. В 1934 году мы встречаем Спирина среди участников рекордного перелета летчика Громова по кривой. Они летели непрерывно 75 часов и покрыли без посадки расстояние в 12 411 километров.

Иван Тимофеевич обладает не только необыкновенной работоспособностью, но и отличительным свойством большевика — никогда не останавливаться на достигнутом.

Под руководством Спирина я постигла внутреннюю механику всех аэронавигационных приборов. До сих пор я знала лишь назначение приборов, умела с ними обращаться, тренировалась на быстроту расчетов. Теперь же, в научно-исследовательском институте, мне раскрылась внутренняя сущность аэронавигационной техники. Я поняла, что значит влияние температуры на металлы, из которых сделаны наши приборы, что такое остаточные и застойные явления. Здесь же, в научно-исследовательском институте, я окончательно уяснила себе все непонятные до сих пор вопросы астрономической ориентировки. Секстант и другие астрономические приборы были изучены до малейших деталей.

Спирину я обязана тем исключительным вниманием, которым я пользовалась в институте. Не было случая, чтобы мне не удалось получить здесь исчерпывающий и самый обстоятельный ответ на вопросы, которые волновали молодого начинающего штурмана. А вопросов накапливалось немало. И до сих пор я точно знаю, что Иван Тимофеевич всегда в трудную минуту придет на помощь, выручит советом, покажет, и все станет ясным. Он сделает это так обстоятельно и толково, что после не останется уже никаких сомнений.

У Спирина я научилась многому. Поняла, какое исключительное значение для работы в полете имеет устройство рабочего места штурмана, поняла, что значит инициатива штурмана во время полета, наконец, увидела, что в моем штурманском образовании имеется солидный пробел: мне нехватало знания радио. А в то время радиопеленгация уже заняла прочное место в аэронавигации. Полученные мною за эти годы знания настолько укрепились после работы в научно-исследовательском институте, что окружающие это заметили. Тогда мне было поручено самостоятельное ответственное штурманское задание на Черном море.

ШТОРМ

Осенью 1933 года проектировалась новая пассажирская гидроавиационная линия Одесса — Батуми. Прежде чем открыть регулярное пассажирское сообщение, нужно было разработать эту линию, то-есть изучить все условия полета, выбрать и описать места, наиболее удобные для посадки, наметить пункты аэропортов и аэровокзалов. На Черное море была отправлена специальная экспедиция. Наземные партии исследовали побережье, двигаясь одна навстречу другой. Воздушная разведка указывала наземным партиям места, где должны быть произведены промеры глубин акваторий (водных бассейнов для будущих гидроаэропортов).

Эта была большая экспедиция. В ней работали геодезисты, гидрографы, картографы, геологи, гидрогеологи, фотоработники, чертежники, инженеры, рабочие-строители. Самолеты и летный состав включались в экспедицию из местной авиации. Летчики менялись, только штурман был постоянный. Обязанности штурмана были возложены на меня. Я производила фотосъемки с самолета и составляла подробные описания отрезков трассы, обследованных в полете.

Летать над морем в спокойную погоду — большое удовольствие. Небо безоблачно, воздух чист и прозрачен, ярко светит солнце. Внизу, под самолетом, расстилается величественная панорама моря и побережья. Летали мы вдоль берега, ориентировка особых затруднений не представляла. Все было бы прекрасно, если б нам не изменяла погода.

Нередко на море случался такой шторм, что пароходы не могли зайти в порты. У пароходов, которым все же удавалось пришвартоваться к портовой стенке, вид был такой, будто они только что вернулись с Северного полюса. Толстая ледяная кора покрывала борта, ледяные сосульки висели на вантах, палуба превращалась в каток. В такие дни самолет так болтало в воздухе, что люди с трудом удерживались на местах.

Однажды мы вылетели из Севастопольской бухты при чистом, безоблачном небе. Летели спокойно, каждый делал свое дело. И вдруг около Новороссийска совершенно неожиданно машину швырнуло вниз. Я глянула на высотомер. В одно мгновение самолет потерял почти двести метров высоты. Ветер трепал и бросал из стороны в сторону наш корабль, который до сих пор казался таким мощным. Впервые в жизни я испытывала настоящую «болтанку». Это дул «бора» — свирепый, сильный, порывистый, холодный ветер, хорошо знакомый черноморцам, особенно жителям Новороссийска. Я знала о его существовании только по рассказам. Обычно «бора» с громадной силой скатывается с горных возвышенностей. В тех случаях, когда горы граничат непосредственно с морем, ветер бывает особенно сильным. Новороссийская бухта как раз окружена горами. Переваливаясь через эти горы, ветер достигает огромной силы, иногда до тридцати метров в секунду. Он сбивает с ног людей, ломает мелкие постройки, опрокидывает вагоны на железной дороге. В море поднимается сильное волнение. Воздух наполняется водяной пылью.

Летчик Анатолий Шемякин, пилотировавший наш самолет, передал мне записку: «Задул бора, надо садиться».

Но где садиться? Возвращаться в Новороссийск, откуда дует этот проклятый ветер? Море бушует так, что немудрено перевернуться даже морскому пароходу. О посадке в Новороссийской бухте нельзя было и помышлять. Единственным подходящим местом нам казалась Геленджикская бухта. Хотя и здесь был шторм, но выбора нам не представлялось. Хорошо бы, конечно, добраться до Поти или до Сухуми, но на такое расстояние у нас нехватило бы горючего. Шемякину все же удалось благополучно посадить машину в Геленджикской бухте. К вашему удивлению, никто не выехал на катере нам навстречу, как это полагается при посадке гидросамолета. Волны стали гнать машину в море. Нам стоило большого труда удержать самолет. Наконец, подошел катер, забуксировал нас и помог укрепить самолет в бухте с помощью якоря и двух крестовин.