Дирекция дороги, состоявшая из людей совершенно некомпетентных в выборе вида тяги, решила положиться на авторитет более опытных лиц.

Мистеру Уолкеру из Лаймгеза и Растрику из Стоубриджа, двум известным инженерам и солидным дельцам, поручается объехать север Англии, осмотреть имеющиеся там рельсовые дороги, изучить вопрос о преимуществах и недостатках применяющейся на них тяги и представить свое мнение на обсуждение дирекции.

Стефенсон, казалось, мог быть спокоен: решение вопроса, так близко интересовавшего его, поручено не профанам, не невеждам-коммерсантам, а инженерам, людям со знаниями и большим практическим опытом. Надежды не оправдались. Результаты обследования, представленные Уолкером и Растриком, были далеко не благоприятны для Стефенсона. Оба инженера признавали, и то не во всех случаях, преимущества механической тяги над конной, но отдавали предпочтение не паровозам, а стационарным машинам с канатной передачей. Правда, — говорилось в их отчете, — затраты на сооружение стационарной машины более значительны, чем стоимость одного паровоза, но сделанные наблюдения установили, что в этом случае перевозка одной тонны груза на расстояние в тридцать миль обходится в среднем шесть с половиной шиллингов, тогда как применение паровоза повышает эту сумму до восьми шиллингов.

Кроме того, оба инженера придерживались мнения, что неподвижные машины могут быть значительно усовершенствованы и экономичность их повышена, тогда как возможность улучшения паровоза казалась им весьма ограниченной.

Не предрешая окончательно вопроса, они благоразумно предложили разбить весь путь от Ливерпуля до Манчестера на две одинаковые по протяжению части и применять на одной половине паровозы, а на другой — паровые машины с канатной передачей. Опыт покажет, какой из двух способов окажется удобнее, практичнее, а главное, выгоднее для владельцев дороги.

Таковы были убийственные выводы экспертов. Они наносили сокрушительный удар более чем двадцатилетним трудам Стефенсона.

Однако он не теряет уверенности в победе. «Настойчивость и упорство» — таков его жизненный дозунг. Он еще раз обстоятельно излагает директорам компании все неудобства, связанные с применением стационарных машин. Стефенсон выбирает доводы, понятные уму коммерсанта, чуждому технических знаний.

Пусть перевозка грузов неподвижными машинами действительно обходится дешевле, но система канатной тяги подобна непрерывной цепи; достаточно лопнуть одному звену, порваться канату, приостановиться машине, чтобы тотчас же остановилось движение по всей линии.

Несомненно выгоднее, когда по линии самостоятельно курсируют отдельные поезда, увлекаемые, паровозами; в случае порчи, один паровоз может быть беспрепятственно заменен другим и движение не будет приостановлено. Перевозка грузов при помощи паровозов обходится дороже? Пусть так! Но это явление временное. Паровоз еще очень молод, он еще не вышел из детского возраста, возможности его улучшения далеко не исчерпаны.

Стефенсон убеждает компанию предоставить ему необходимое время. Он построит паровоз, который удовлетворит самым притязательным требованиям. Он ничего не имеет против, если и другим строителям паровозов будет предоставлена такая же возможность.

Тогда мистер Гаррисон, член правления, большой любитель конских скачек, вносит свое предложение. Компания и так уже понесла значительные расходы в поисках решения этого важного вопроса. Она ничего не потеряет, если организует конкурс паровозов и назначит премию за лучшую машину. Только тогда можно будет выбрать то, что действительно является лучшим.

Предложение Гаррисона понравилось всем. Паровозное Дерби! Бега «ходячих машин»! Гонки паровозов! Битва железных коней!

Зрелище, вполне соответствующее спортивному духу англичан. Стефенсон также доволен принятым решением. Он уверен в победе, он не страшится вступить в бой с поднятым забралом.

Двадцать пятого апреля 1829 года были опубликованы условия конкурса паровозов, выработанные дирекцией Ливерпуль-Манчестерской дороги при участии Стефенсона и других инженеров.

За прошедшее с тех пор столетие технического прогресса гигантская пропасть легла между задачами, которые должны были разрешить строители первых паровозов, и требованиями, которые предъявляются современному стальному коню.

Но и тогда находились люди, утверждавшие, что условия, опубликованные директорами дороги, — несбыточная химера. Мистер Юарт из Ливерпуля, впоследствии государственный инспектор почтовых сообщений, во всеуслышание заявил, что только шайка темных шарлатанов могла объявить подобный конкурс. Он считает доказанной невозможность для локомотива двигаться со скоростью, большей десяти миль в час; если кому-нибудь удастся доказать противное, мистер Юарт «согласен вместо бифштекса позавтракать тушеным колесом от такой машины».

Действительно, требования, предъявленные компанией, далеко превосходили все, что до сих пор было достигнуто Стефенсоном и другими изобретателями:

«1. Паровоз должен сжигать свой собственный дым, согласно постановлению железнодорожного акта короля Георга IV.

2. Паровоз при весе в 6 тонн должен быть в состоянии везти на горизонтали поезд весом в 20 тонн, включая и тендер, со скоростью 16 км в час и при давлении пара в котле не более 50 фунтов на кв. дюйм (3,6 атмосферы).

3. Котел должен иметь два предохранительных клапана, из которых один, не должен быть доступен машинисту, а другой должен иметь приспособление, не позволяющее нажимать на клапан во время работы машины.

4. Машина и котел должны поддерживаться рессорами и 6 колесами; высота дымовой трубы от головки рельса до ее вершины не должна быть более 15 футов.

5. Вес паровоза с водою в котле не должен превышать 6 тонн; но паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только он будет в состоянии везти пропорциональный вес; если вес паровоза не превосходит 5 тонн, то он должен быть в состоянии везти 15 тонн; если же вес паровоза будет 4,5 тонны или менее, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котел, жаровую трубу, цилиндр и т. п. гидравлическому испытанию давлением не свыше 150 фунтов на кв. дюйм (11 атмосфер), не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.

6. Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 45 фунтов на кв. дюйм (3 атмосферы).

7. Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.

8. Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.

Общество железной дороги снабдит паровоз водой и углем. Расстояние между рельсами составляет 4 фута 8 1/2 дюймов».

Роберт Стефенсон, вызванный отцом, вернулся на родину в конце 1827 года. Он тотчас же отправился в Ньюкэстль и нашел паровозостроительный завод в полном упадке. Занятый постройкой дороги, Джордж Стефенсон не мог уделять должного внимания молодому предприятию. Число заказов было более, чем скромно. Кроме трех паровозов для Стоктон-Дарлингтонской дороги и рабочих паровозов для Ливерпуль-Манчестерской дороги, было построено лишь несколько машин для местных заводчиков. Производство не было налажено, опытные рабочие разбрелись, об усовершенствовании машин никто не заботился. Завод не приносил никакого дохода. Благоразумный Эдуард Пиз уведомил о своем желании выйти из компании и предлагал Стефенсону выкупить его пай, но у того не было на это нужной суммы.

Роберт энергично взялся за восстановление завода. Подыскиваются знающие мастера и рабочие, приобретается новое оборудование, налаживается производство и, самое главное, на основании накопившегося опыта, разрабатываются новые конструкции паровоза. Уже в следующем году завод успешно выполнил ряд заказов. Им были построены два паровоза для первой во Франции железной дороги между Лионом и Сент-Этьеном, открытой для всеобщего пользования в 1832 году. Одновременно был построен паровоз «Америка», предназначавшийся для дороги Балтимора-Огайо, это был первый паровоз, совершавший регулярные рейсы в Америке.