Стоит приглядеться к этой выдающейся машине! Цельнометаллическая летающая лодка была оснащена оригинальными поплавками, тесно прижатыми к фюзеляжу, — благодаря такой компоновке поплавки создавали неизбежное лобовое сопротивление, но и увеличивали подъемную силу аппарата. Фюзеляж был разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Конструкторы заботились о безопасности пассажиров. На плаву, в случае вынужденной посадки в океане, лодка могла держаться очень долго. Внешний вид самолета несколько портят мощные подкосы, по три на каждое крыло, но не будем забывать, когда рождался, выражаясь современным языком, этот суперлайнер.

Можно, разумеется, добавить много дополнительных технических новшеств, что было результатом мучительных инженерных поисков, но сегодня это уже не так интересно. Все в нашем быстро преобразующемся мире устаревает, все проходит. И если «До-Х» еще заслуживает внимания и признательности, то, прежде всего, как свидетель стремительного авиационного прогресса: ведь К. Дорнье набросал первый эскиз этой летающей лодки всего через одиннадцать лет после первого практического полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Еще жив был Орвил Райт. Он еще работал, когда к нему в Америку благополучно прилетел «До-Х».

Мы редко задумываемся о связи времен, о родственной близости всех так в историческом плане недавно окрылившихся людей. И, наверное, зря: что еще, кроме крепнущих связей, сохранит нас на Земле, да и сбережет саму Землю?

Тридцать пять лет безупречного трудового стажа — это и для живой души — не фунт дыма! А если речь о выслуге летательного аппарата, да еще деревянной (!) конструкции, как не сказать: чудо, да и только! У-2 — имя этого чуда. Позже, после смерти Николая Николаевича Поликарпова, машину переименовали в ознаменование заслуг конструктора, в По-2.

Первый полет У-2 состоялся 7 января 1928 года, «крестным» был признанный глава испытательного корпуса и тогда уже знаменитый летчик Михаил Громов.

Можно без всякого преувеличения сказать, что машина с первых полетов приятно удивила испытателя. Чем? Прежде всего, великолепной устойчивостью, а еще больше — таким необычным свойством: при самых грубых ошибках в технике пилотирования она практически не сваливалась в штопор. Если летчик даже полностью терял скорость, У-2 сам опускал нос и начинал снижаться. В те годы подобное поведение выглядело почти невероятным: штопор был карающим бичом авиации. А тут, даже насильственно загнав самолет в режим авторотации, достаточно было бросить управление, и он выходил из штопора безо всякого вмешательства пилота. О чем еще можно было мечтать, коль речь шла о летательном аппарате для первоначального обучения!

У-2 незамедлительно пошел в серию. Всего свыше тридцати тысяч экземпляров (а по иным данным — все сорок тысяч) были построены за последовавшие тридцать лет.

У По-2, как помнится, было множество псевдонимов. Его именовали ласково «кукурузником». Наверное, потому, что машина много и успешно поработала в сельском хозяйстве — на подкормке посевов, в борьбе с полевыми вредителями, на дефолиации хлопчатника, в охране лесов… Называли самолет и «старшиной», то ли из уважения к возрасту, а, может быть, потому, что в военное время на У-2 летали преимущественно пилоты-сержанты. А еще «рус фанерой» окрестили По-2 немцы, познакомившиеся с военной модификацией учебной машины, методично бомбившей передний край противника даже в самые непроглядные ночи, когда вообще «не было никакой погоды». Понятно, не от хорошей жизни пришлось подвешивать на По-2 аж по 300 килограммов бомб, устанавливать на учебный самолет турель с пулеметом ШКАС, но война еще и не то вынуждала делать! «Рус фанера» был храбрым солдатом, и, наверное, основательно попортил кровь противнику, когда не давал ему спать по ночам, деморализовывал, давил на психику, это уже не говоря о прямом огневом воздействии…

Четырнадцать только официальных модификаций зарегистрированы в авиационном справочнике, а сколько было еще кустарных переделок, выполненных в авиаремонтных мастерских умельцами-механиками, этого не знает никто. Совершенно особую и исключительную роль сыграл По-2, исполненный в санитарном варианте. В машине размещались больной или раненый на носилках, сопровождающий медик, разумеется, пилот, и По-2 честно «тянул» свою ношу. Никакому учету не поддается число спасенных жизней благодаря именно этому самолету, особенно на Крайнем Севере, в районах полного бездорожья, в местах, удаленных от каких-либо центров цивилизации. Летчики санитарной авиации приземлялись на самых головоломных площадках и умудрялись взлетать хоть с лесных просек или с приблизительно расчищенных полосок льда. А уж в какую им приходилось «пахать» погоду, лучше не спрашивать.

Мало кто помнит теперь, что в 1939 году летчик Брагин испытал У-2 с более чем необычным управлением, пилотируя… лежа. Брагин упирался лбом, локтями и коленками в мягкие опоры и так, растянувшись на животе, летал… Наверное, каждый спросит здесь — а зачем? Уже в те времена началась борьба за сверхскорости, и возникла острейшая необходимость изыскать самолетные формы и габариты с наименьшим лобовым сопротивлением. Опыт полетов на экзотическом У-2 с «лежачим пилотом» должен был пригодиться конструкторам в более поздние годы…

А кто помнит сегодня У-2, который специально предназначался для побития мирового рекорда высоты? На машину поставили тогда двигатель «Райт», и летчик Жеребченко осенью 1937 года сумел подняться на 13420 метров! Позже на той же машине успешно летала прославленная Полина Осипенко.

Как видите, скромная учебная машина оказала свои услуги и большой науке, занятой пионерными исследованиями. Я бы сказал, в нашей авиации, пожалуй, не было более универсального и терпеливого самолета, чем У-2.

Но вернемся к прозе, к самой обыденной авиационной службе.

Спросите любого летчика, пережившего Отечественную войну, что он думает о самолете По-2, как его вспоминает? Ручаюсь, прежде всего вы услышите восторженное: «О-о-о!», а потом, каждый на свой лад, сообразуясь с собственным темпераментом и биографией, станет превозносить машину. Мы, целое авиационное поколение, начинали на По-2. Кто в аэроклубе, кто в военной школе, кто в Гражданском воздушном флоте, но, так или иначе, мимо По-2 не прошел никто. И на чем бы нам ни приходилось летать впоследствии, как высоко бы ни поднимала судьба, По-2 навсегда останется нашей первой любовью.

По-2, как я заметил, сделал многих пилотов, кроме всего прочего, еще и лириками. Судите сами: «Самолет с работающим мотором крепко держала за крылья многочисленная стартовая команда. Когда мотор стал давать максимальное число оборотов, работая на полном газу, стартовая команда по моему сигналу отпустила самолет. Машина быстро оторвалась ото льда. 100-метровой площадки оказалось совершенно достаточно… И вот, когда после очередного круга я восстанавливал ориентировку и ложился на курс, неожиданно под крыльями самолета обрисовался знаменитый папанинский лагерь — палатки, ветряк, мачты.

Волнуясь и торопясь, я сделал еще несколько кругов над станцией, затем сбавил газ и с высоты 100 метров быстро пошел на посадку. Запомнилась необычная деталь: на одном из торосов кто-то из жизнерадостных папанинцев глубоко вырезал слова: Аэропорт «Полюс». Встреча была необычайно радостной и волнующей». Так написал в своем отчете полярный пилот Г. Власов. Чувствуете, куда занесло работягу У-2? И вообразите переживания летчика, за действиями которого следил в те дни буквально весь мир. Ей-богу, это не будет большим преувеличением сказать: По-2 давно сделался частицей нашей истории, стал самолетом-символом.

Верно, он был предельно прост в конструкции, неприхотлив в эксплуатации. Конструктор удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличенная площадь хвостового оперения придала самолету исключительные свойства. Но только ли технические данные обеспечили По-2 законное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века?