Не спрашивая, каким трудящимся требуется подмога, я спросил:

— Нет вопросов, кроме одного — чего делать? Оказалось надо втихаря слетать за второго пилота с Романцевым. Его штатный второй пилот почему-то на службу не явился, приболел или загулял, пока неизвестно, время не ждет — месяц кончается. Романцеву лететь не с кем. Почему лететь надо было втихаря, я признаться, не сразу понял. К работе на прототипе бомбера меня официально никто не допускал, это — раз; в приказе я не значился членом экипажа — это два; пилотского свидетельства летчика-испытателя установленного образца, я не имел, это — три. И еще можно добавить — допуск к секретной работе то ли не поступил в фирму, то ли был задержан по пути…

Машина, на которой предстояло лететь, была двухдвигательная, реактивная, скоростная. Из нее со временем должен был вырасти зверь-бомбардировщик. А сегодня предстояло замерить расходы горючего и уточнить скороподъемность на высоту в десять тысяч метров. Задание самое рядовое.

— Обязанность правого, — посмеиваясь, сказал шеф, имея в виду второго пилота, — не мешать левому. Так что я на тебя надеюсь, сиди себе спокойно и все будет о'кэй. Да-а, вспомнил! Ты знаешь, что записано в первом параграфе боевого устава пехоты израильской армии?. Нет… так запомни на всякий случай: во время боя запрещается давать советы командиру… Ну, все, и не попадайся на глаза Александрову! Сожрет с потрохами. Меня сожрет.

Романцев был старожилом фирмы, пролетавший общим счетом лет двадцать пять, если не больше. Он быстренько познакомил меня с кабиной, велел посидеть на месте второго пилота, попривыкнуть к расположению приборов и органов управления, а сам мотанул подписывать полетный лист, в котором вторым пилотом значился Юрченко.

Никто не обратил внимания, с чего бы это к диспетчеру явился сам командир корабля, хотя обычно эту формальность исполняли второй пилот или штурман. В запланированный час мы взлетели.

Теперь — стоп! Прежде, чем я расскажу, как прошел тот полет, для не авиационного читателя надо объяснить, что означает Мах.

A.M.: Эрнст Мах, пражский профессор (1838–1918), физик и философ-идеалист, подвергнутый в свое время уничтожающей критике Ленина в его знаменитой работе «Материализм и эмпириокритицизм») в авиации стал опасно известен лишь во второй половине прошлого века, известен числом Маха (число М), показывающим отношение скорости полета к скорости распространения звука. По мере того, как скорость летательного аппарата приближается к числу М=1, изменяется характер обтекания машины, соответственно и ее поведение становится совершенно неожиданным. Сегодня летать на двойной и тройной скорости звука, когда М=2, даже — М=3 — дело обычное, а в то время, когда разворачивались события, о которых здесь речь, «звуковой барьер» был областью достаточно темной и более чем опасной. К числу М=1 приближались крадучись, с опаской, далеко не каждый такой полет заканчивался благополучно.

АВТОР: Пока мы набирали заданные десять тысяч метров, все шло нормально. У меня даже была возможность поглядывать по сторонам, ощущать ослепительную синеву медленно темневшего с набором высоты неба, любоваться белыми-белыми, как мыльная пена, облаками, оставшимися много ниже нас. Истинная скорость полета в разреженном воздухе увеличивалась быстро, и число «М» приближалось к предельному, а вот скорость приборная, та, что определяется разностью между полным и статическим давлением воздуха, закономерно снижалась. В ту пору я очень приблизительно разбирался в аэродинамике больших скоростей, но все-таки соображал — перемещение самолета в пространстве совершается с истинной скоростью, а вот подъемная сила крылышек зависит от скорости приборной. Правда в полете эти соображения до поры до времени никак меня не занимали.

В полете на большой высоте есть свои неудобства, например, быстрее устаешь, надоедает кислородная маска-намордник, случается, пучит живот, но есть и своя особенная прелесть, прежде всего — удивительная чистота небесного свода, его меняющаяся окраска.

Так мы спокойно летели в этой красотище, и до десяти тысяч метров, что нам полагалось набрать оставалось уже совсем немного, когда машина безо всякого предупреждения, вроде бы ни с того ни с сего, стала беспорядочно падать.

Это невозможно описать, как только что послушный самолет впал в истерику, и штурвал внезапно вырвался у тебя из рук, мечется по кабине, больно бьет по коленям, а горизонт в это время кувыркается перед глазами. Все попытки поймать штурвал и утихомирить машину ни к чему не приводят. И тут я услыхал хриплый, придушенный голос командира корабля:

— Всем покинуть борт! Экипаж, прыгаем… прыгаем…

Рядом громыхнуло, кабину заволокло дымом — это сработало катапультное устройство, и командира вместе с креслом вынесло из самолета. Первая мысль: высоко еще… глянул на высотомер, стрелочка приближалась к отметке семь тысяч метров. Успею выпрыгнуть… очень уж не хотелось катапультироваться. Глянул на махметр — по мере того, как мы, снижаясь, входили в более плотные слои атмосферы, число «М» стало заметно уменьшаться. И тогда, как это ни удивительно, я сообразил, надо еще немного подождать, машина должна успокоиться. Не зря я читал ученые книжки, ах, не зря! Ну-у, без паники, — приказал я себе, — успеешь еще выпрыгнуть.

Где-то между пятью и четырьмя тысячами метров мне, наконец, удалось схватить за рога штурвал, и тут я совершил мой маленький «подвиг» — мне до писка хотелось потянуть штурвал на себя, приподнять нос машины, устремленный к земле, но я заставил себя отдать штурвал, действуя почти подсознательно, дал набраться скорости и тогда только принялся вытаскивать машину из пикирования и одновременно из правого крена.

Приборная скорость пришла к норме, крылышки заработали, самолет снова сделался послушным, хотя, как потом выяснилось, местами обшивка была заметно деформирована. Осторожно снизившись, я зашел на посадку и, что называется, перекрестившись, приземлился.

И здесь, на родной земле, началось.

Первое, о чем меня спросили: где командир? Катапультировался, ответил я совершенно честно. А почему он катапультировался? — спросили меня тут же. И я снова совершенно честно описал, как все происходило — корабль потерял управление, беспорядочно падал… А ты в таком случае почему не катапультировался? — прозвучал следующий вопрос. Как мне было отвечать, не представляя, что может сказать о случившемся Романцев? И я нахально соврал: хотел катапультироваться, но катапульта не сработала. И тут же получил убийственное — врешь! Контровка на спусковой скобе не сорвана, ты и не пытался прыгать. Пришлось раскалываться и докладывать все до конца по полной правде. Доложил. Но это был не конец, а начало второго раунда.

— Каким образом ты вообще оказался в кабине на законном месте Юрченко?

Мне вменили в вину, что я не сдавал зачетов по знанию материальной части корабля, на котором полетел, что у меня не было надлежащим образом оформленных документов — допуска и пилотского свидетельства… Этим дело не кончилось. Кажется, шаг за шагом рождалось «дело капитана Робино» и, надо думать, все бы добром не кончилось, когда б не вмешался Генеральный. Пожалуй, наше второе с ним знакомство заслуживает отдельной главы.

A.M.: Генеральный, под знаменем которого служить по воле случая досталось Автору, был вне всякого сомнения великолепным организатором, сильным конструктором и, как ни обидно констатировать, весьма сомнительного качества человеком. Именно в таком порядке будет справедливо перечислить его ведущие свойства. Кто-то его почитал, стараясь не замечать чисто человеческие слабости, но были и откровенно ненавидевшие Генерального, они считали его фигурой дутой, поднятой на пьедестал славы чужими руками. Но, как бы то ни было, этот человек возглавлял фирму, и самолеты, носившие его имя, пользовались заслуженной славой. Заслуженность машин признавали и доброжелатели и хулители Генерального.