Есть такая странная закономерность, когда требуется по заданию хорошая погода — безоблачная, с видимостью километров не меньше пяти, непременно натягивает облака, лупит обложной дождь. А вот когда нужно, скажем, вывезти молодого пилота в сложняке, чтобы дать ему понятие о слепом заходе на посадку, оттренировать пробивание облачности, тогда солнце не дает передышки и на всем небе не найти ни единого облачка.

Слава богу, для контрольного облета ЛЛ не требовалась какая-то специальная погода, так что я взлетел, набрал три тысячи метров и начал проверку всех систем и приборов, которые в условиях экспериментального полета могли оказаться более чем важными.

Ничего не скажу, наземники подготовили машину добросовестно, придраться было не к чему. Примерно через час я велел Юрченко закрыть шторку и потренироваться в пилотировании по приборам. Потом он свою шторку открыл, а я свою — закрыл. Шторка отнимает у пилота видимость горизонта, создает иллюзию слепого полета. Лично я предпочитаю пилить пять часов подряд в сплошной облачности, чем час — за шторкой. Но порядок есть порядок, и в интересах безопасности полетов такая тренировка имеет первостатейное значение.

Приборный полет требует терпения и должен быть доведен до полнейшего автоматизма, а это дается ценою известных усилий. Обычно человек ориентируется в пространстве с помощью вестибулярного аппарата, чтобы этот хитрый аппарат не давал сбоев, нам необходимо наблюдать горизонт. А коль горизонт исчезает, и ты испытываешь ощущение крена, например, знай: ощущение — ложное. Верить надо только приборам. Сказать — просто. Подчиниться показаниям приборов бывает, ох, как нелегко. Но надо. Иначе долго не пролетаешь. В тот день мы отлетали нормально, заходим на посадку, видим: впереди, выполнив уже последний разворот, снижается большая четырехдвигательная лайба. Поглядываю на полосу и соображаю: сейчас тот корабль коснется бетона, начнет пробегай тогда я могу спокойно уточнять свой расчет на посадку, благо мне, чтобы приземлиться, нужно меньше половины полосы, а ему едва хватает всей.

Известно — человек предполагает…

Вот лайба касается посадочной полосы, как-то странно кренится, машину ведет вправо, видимо что-то с шасси происходит… Дым, дым и… пламя.

Ухожу на второй круг. Наблюдаю с высоты, как разгорается огромный костер, трудно поверить — только что это был живой самолет. К огню мчат пожарные машины, санитарная, «техпомощь».

Аэродром для посадки временно закрыт.

Мы уходим в зону ожидания. Чертим круг за кругом. Есть возможность подумать. Почему-то в голову приходят слова из некогда популярной, очень толстой и, на мой взгляд, предельно бездарной книги из жизни авиации: «Наша жизнь — бог в мешке со связанными ногами, когда упадешь не знаешь, а упадешь обязательно». Какой бог? Кто ему связал ноги? Ведь полная ерунда, а вот помнится с мальчишеских лет.

Садиться на горящей машине мне тоже случалось, два раза такое было. И тогда ни о боге, ни об этой книжке я не вспоминал. Может потому, что был слишком занят? А сегодня, оказавшись сторонним наблюдателем, я мог совсем другими глазами смотреть на происходившее. И еще: потерпевший бедствие корабль — чужой, не нашей фирмы, тлела такая гаденькая мыслишка — раз машина чужая, стало быть летчик тоже не наш… А как же рассуждения о воздушном братстве, вправе спросить меня читатель? Ох, грехи наши тяжкие.

Пожар потушили. Полосу освободили. Диспетчер разрешил посадку. Тут уж все мысли — в сторону. Самокопание отставить на потом…

АВТОР: Облетали мы нашу ЛЛ. Через день я вывез на прыжки ветродуев. Ничего оказались ребята, отпрыгали нормально, и дамочка их страшненькая от ребят не отстала. Потренировались мои ученые подопечные на своих рабочих местах в бывшем пассажирском салоне. Словом, можно было начинать программу. Но как начнешь, если облаков нет и по прогнозу в ближайшее время не предвидится? Точнее, облака были, но типичные не те, что надо — слабенькая кучевка, такие называют еще облаками хорошей погоды. Иду к Александрову.

— Если будем сидеть и ждать погоды, — говорю, — нам этой программы на все пять лет хватит.

— И что вы предлагаете, Робино? — невозмутимо спрашивает Мирон Иванович.

— Надо нам самим искать погоду, Россия велика, если гора не идет к Магомету, приходится Магомету идти к горе… Можно слетать в Грузию или в Азербайджан, например… С синоптиками проконсультироваться и рвануть, у них же есть долгосрочные прогнозы по регионам.

— Предложение, конечно, вполне… а деньги? — все так же невозмутимо спрашивает Александров.

— Какие деньги? — не понимаю я.

— Работу оплачивает не наша фирма, чтобы гонять ЛЛ в Тбилиси или еще куда-то, надо получить согласие арендаторов…

— Дмитрия Васильевича?

— Так, с барином, вижу, вы сконтактировались! Тогда вам, как говорится, и карты в руки. Звоните, договаривайтесь, получайте добро, и — желаю успеха, мой дорогой Робино.

Добро мы получили даже без особого труда.

И начали мотаться по всей стране в поисках подходящих облаков. Находили и лазали, лазали, лазали в них, так что порой чертям становилось тошно. Попробуйте себе представить — вот выбрал я синевато-сиреневую клубящуюся тучу, обнюхал ее осторожненько и, не дожидаясь, пока она прольется обвальным дождем, громыхнет раскатистым громом, сунулся внутрь облачной громадины. Машина вырывается из рук, удерживать ее в горизонтальном положении, ориентируясь исключительно по приборам, мука мученическая. Голову повернуть страшно: по мокрым плоскостям голубым пламенем стекает статическое электричество. Знаю: поджечь машину оно не может, но на психику, как не хорохорься, давит. И ко всему нас беспрерывно бросает то вверх, то вниз, пытается опрокинуть через крыло на спину. Вот приблизительно такую картину мы наблюдаем каждый день. Забавно — мои мальчики-ветродуи радовались и веселились, когда нас трепало особенно жестко. Хорошие ребята, они не представляли себе, какой реальной опасности подвергаются. Есть выражение: ходить по лезвию ножа… очень подходит к нашему случаю.

Не буду врать: в работу метеорологов я не очень вникал, во всяком случае в ее теоретическую часть, мне и своих забот хватало — отвечать за сохранность корабля и жизнь экипажа.

Большую часть программы мы уже одолели, страху я лично натерпелся, думал, на всю оставшуюся часть жизни хватит, вообразить не мог ситуации хуже, чем ползанье в буйных облаках, как тут… впрочем, все по порядку.

В поисках подходящих облаков нам пришлось забраться на север. Долетели, отработали то, что было запланировано, можно возвращаться на базу. Уже в полете запрашиваю погоду в районе посадки. На севере случается ожидать самые непредвиденные изменения метеообстановки. Вот и на этот раз слышу — над базой опускается туман, низкая облачность. Запрашиваю запасной аэродром. Там тоже погода портится, советуют мне поспешить, если хочу сесть у них. А как я могу поспешить, спрашивается? Никакого резерва скорости у меня нет, топаю на экономичном режиме, сберегаю топливо. Шесть часов я уже отболтался в воздухе, так что горючего мне надолго хватить не может. Каждые десять минут запрашиваю погоду, и ничего утешительного в ответ не слышу. Все кругом закрыто, нижняя кромка облаков меньше ста метров, кое-где облачность и вовсе до самой земли, и наползают глухие, непроглядные туманы… А это не с эстрады петь — ох, туманы, мои растуманы… Сунешься — костей не соберешь. Это я хорошо знаю, помню, как гонял «кобры» с Аляски в Мурманск…

Смотрю на Юрченко. Он без слов, можно сказать, понимает, о чем я думаю: а не выбросить ли пассажиров наших с парашютами? Но дама наша хоть и не на каблучках, однако, пропадет в своей экипировке. Кругом снега. Ветрище, так что и шестиградусный мороз при таком обдуве доканать может.

Решение принимать командиру.

Остаток топлива? Минут на двадцать. Передаю диспетчерам базы:

— Включите все приводные средства, что у вас есть. Знаю-знаю, — вы закрыты по погоде. Ответственность за приземление принимаю на себя. Можете записать в журнал. Больше мне делать нечего, буду садиться. Кругом в радиусе пятисот километров все точки закрыты наглухо.