— Так что разрешите доложить, — за язык!

— В каком смысле?

— Сказал: каким же дураком надо считать начальника, чтобы к его приезду сирень красить эмалитом и полагать, будто он того не заметит… Пять суток отвесили, сутки отсидел уже…

Начальник молча покинул гауптвахту. Но к вечеру Стельмаха выпустили на волю, хотя, сами понимаем, его откровенность перед высоким начальником Алексею в актив не записали. А ведь выкрашенные эмалитом листья были новее не исключительным случаем, — бывало и сосновые иголки с плаца вручную убирали — поштучно! А еще припоминалось, как заезжий генерал глубокомысленно заметил: «Дерево должно быть деревянным…», и весь личный состав сдирал масляную краску с табуреток — скребли и шкурили до рассвета… Припадки дикого подхалимства повторялись с четкой последовательностью — едет комиссия! Аврал!

Однажды показывали новую материальную часть наземникам. Пояснения давал лично инженер дивизии. Один из гостей все норовил обнаружить непорядок, как бы невзначай он проводил носовым платком по плоскостям, по стойкам шасси. Платок, конечно, чище не становился, но и на большое безобразие не указывал, пока чиновный придурок не супул палец в выхлопной патрубок… Состарившийся Стельмах, вспоминая эту глупую сцену, возмущался не столько тупым служакой-пехотинцем — дураки они и есть дураки, всюду найдутся — сколько инженером его родной дивизии, тем, как он отреагировал на выходку торжествовавшего дикаря:

— Сегодня же накажу механика, лично наложу взыскание на разгильдяя… С годами Стельмах не становился терпимее.

— Понимаю, армии нужны не столько Лобачевские или Сахаровы, сколько старательные исполнители. Согласен. И без дисциплины в вооруженных силах нельзя. Тоже согласен. Но для чего культивировать показуху?

Когда-то командир эскадрильи, опальный герой великой войны научил и приохотил Алексея летать в таком плотном строю, что плоскость ведомого располагалась между плоскостью и стабилизатором ведущего. Алексей не только удерживался на месте в горизонтальном полете, но и маневрировал в паре, выполнял фигуры пилотажа.

Командира эскадрильи ругали: безобразничаешь, нарушаешь, рискуешь без необходимости, самовольничаешь, кому нужна такая показуха? И молодой, и постаревший с годами Стельмах такую показуху защищал о пеной у рта: это — не пыль в глаза… этому научиться надо, сто потов пролив, надрожавшись в страхе… Риск? Ясно — риск! Но только в рискованных полетах и растет настоящая уверенность в себе, рождается самоуважение. Человек — это надо знать! — способен на куда большее, чем предполагает.

Летел как-то Алексей Васильевич, возвращаясь из отпуска, пассажиром на аэрофлотовском Ил-12. Место ему досталось в самом хвосте. Вскоре после взлета он задремал. Это было странное состояние — от ближайшего окружения он полностью отключился, а каждое колебание самолета фиксировал моментально. В какой-то момент равномерный гул двигателей его убаюкал и он вроде провалился в настоящий сон, поэтому не сразу ощутил чужую руку на своем плече, не вдруг услышал и осознал, обращенные к нему слова:

— Извините, вы из летного состава? Вас провожали люди в авиационной форме, мы обратили внимание…

— А что надо?

— Вы случайно не летчик? — продолжала спрашивать стюардесса. Она не повышала голоса и старалась держаться так, чтобы не привлекать к себе внимания пассажиров.

— Летчик… и совсем даже не случайно. А что надо?

— Экипаж просит вас пройти в пилотскую кабину.

Алексей Васильевич поднялся со своего места и, не очень понимая, кому и для чего он мог понадобиться, прошагал вдоль прохода.

В пилотской кабине творилось нечто более, чем странное. Оба летчика — командир корабля и второй пилот — находились в полусознании, их скрутило почти одновременно. Распоряжался всем бортмеханик. Машина шла на автопилоте. Земле доложили: похоже на острое пищевое отравление. Командир и второй пилот обедали вместе, не в аэропорту, а в городе…

— Чем могу служить? — спросил Алексей Васильевич, еще не полностью оценив обстановку, но сообразив — позвали его не просто так.

Нужно было посадить машину в Краснодаре. Экипаж опасался за жизнь летчиков. Земля обещала всяческую помощь. Входя в неожиданную роль, Стельмах честно признался — на двухмоторных самолетах в жизни не летал… — и тут же поинтересовался у бортмеханика:

— Автопилот выключить сможешь? Режим захода, хотя бы скорости знаешь? Щитки, шасси — выпустишь? — И, получив утвердительные ответы на все свои вопросы, как бы подвел итог: — Бог не выдаст, свинья не съест. Рискнем. — С этими словами он уселся в пустое пилотское кресло, примерился к штурвалу и педалям, обведя приборную доску взглядом, и — откуда что берется! — уверенно скомандовал: — Перехожу на ручное управление, бортач, автопилот выключить! Штурман, курс подхода?!

Первое ощущение, после того, как он взял машину в руки, было: ну-у-у, корова… тяжелая и тупая… Он приказал себе: скорость не терять! Запросил у бортмеханика, где триммер? Подумал: летим и не падаем… уже хорошо… Скорость!

Старалась земля, заводя терпящий бедствие Ил-12 на посадку. Затаил дыхание экипаж, понимая — главное впереди, главное — посадка… Пассажирам объявили: «По техническим причинам производим посадку в Краснодаре…» Публике это, конечно, не понравилось, но жаловаться, во всяком случае, в данный момент было некому.

Довольно скоро Стельмах приспособился к кораблю и пилотировал по оценке самого экипажа, летавшего с разными летчиками, вполне сносно. Хоть Федот был и не тот, он оказался все же молодцом — и машину посадил вполне благополучно. В суете, возникшей после приземления и заруливания, когда первыми эвакуировали с борта заболевших летчиков, пока усмиряли возмущавшихся пассажиров, Алексею Васильевичу удалось незаметно улизнуть. Ему удалось еще и отметить билет в транзитной кассе, чтобы улететь с попутным бортом. Он летел дальше и радовался — теперь уже никто его не заставит сочинять объяснительную записку, описывая как и почему все происходило… Позже этот, не занесенный в его летную книжку случайный полет на Ил-12, дал Стельмаху основание уверенно заявлять: если ты стоящий летчик, а не прощелыга, на чем летать — особого значения не имеет. Впрочем, о том, как он полтора часа побыл в роли командира пассажирского корабле, Алексей Васильевич мало кому рассказывал. Могли бы не поверить, что тогда?

Традиции бывают разные, чего душой кривить, к числу не самых лучших надо, наверное, отнести и такую — коль в описании жизни летчика не изображено, как горит самолет, как машина не выходит из штопора, если на экипаж не нападает террорист-угонщик, словом, если не случается чего-то из рода вон выходящего, то не стоило и писать! А ведь на самом деле на сколько тысяч вполне благополучных, так сказать тихих полетов — без пожара, без отказа управления, без вынужденной посадки — приходится один с чрезвычайной ситуацией? Спросите об этом у старых летчиков. Стельмах провел в воздухе больше трех с половиной тысяч часов — для летчика-истребителя это порядочно — он выполнил множество посадок днем — в нормальных и плохих погодных условиях; у него набрался солидный ночной налет, и он вполне мог припомнить, как воспринимает летчик отказ рации, например, что он чувствует, когда начинает вдруг капризничать двигатель или ни с того вроде ни с сего туманом закрывает посадочную полосу, а горючего остается всего ничего, уже горит красная лампочка, угрожая: садись, пока не упал!.. Но почему-то Алексею Васильевичу никогда не снились аварийные сны. Напротив, был у него один вполне благополучный сон, так сказать, сон-подарок, повторявшийся время от времени, к сожалению, не слишком часто.

Ему снилось: ночь переваливает во вторую половину: Безлунье, чернотища, ни единой звездочки на небе не разглядеть: облачность десять баллов. Он взлетает и сразу же, перейдя в набор высоты, приклеивается взглядом к приборам. Человек так устроен, не видя горизонта, очень быстро теряет пространственное представление, его начинают мучить иллюзии — то возникает ощущение крена, то кажется, будто машина сейчас окажется на спине — в перевернутом полете, В слепом полете нельзя отрываться от приборов, ни в коем случае нельзя доверять собственным чувствам, иначе — беда. На приборной доске установлен авиагоризонт, с ним соседствуют указатель скорости, высотомер и вариометр. Вкупе с другими приборами они позволяют пилоту строго сохранять назначенный режим полета, осмысленно перемещаясь в пространстве.