Но я уже говорил: полет учит нас ценить свободу, ощущать ее в полной мере. Ефимов, оказавшийся наделенным редкими способностями к летанию, установил множество рекордов, преумножил свою славу вело- и мотогонщика, отказался горбатиться на Ксидиаса. Он приехал в Одессу, бросил на стол двадцать шесть тысяч франков неустойки и вольным казаком поднялся в небо России — это было 8 марта старого стиля 1910 года. Он хотел жить свободным и независимым, как птица.

Ефимов воевал в первой мировой войне, был награжден.

Ефимов пытался строить самолет собственной конструкции.

Ефимов учил летать молодых. Ефимов успел испить от славы и хлебнуть горькой жизни тоже.

Когда в России случилась революция, Ефимов избрал красное небо и служил ему верой и правдой, увы, очень недолго. В августе 1919 года белогвардейцы убили первого летчика России, застрелив его в Одесской бухте. Застрелили мстительно и подло. Долгие годы в истории нашей авиации о Ефимове упоминали как-то скороговоркой, вроде бы даже между строк. Уж не знаю, кто и какую политику тут пытался делать, но из песни слова не выкинешь! Для меня очевидно — Михаилу Ефимову положен по чину памятник. Хочется верить — будет! Памятные доски, появившиеся в Одессе, не замена гордому изваянию крылатого сына России.

Как не добавить: теперь памятник есть! Пришло время, и благодарная Россия поклонилась своему крылатому сыну!

Должен сказать сразу с полной откровенностью — о Латаме, летчике, гремевшем в начале века, я знаю, к сожалению, мало, во всяком случае, меньше, чем о других его современниках из Парижского птичника. Известность принес ему спорт. Он подвизался в амплуа удачливого автогонщика, блистал на многих гонках. И никто из его болельщиков не удивился, узнав, что Латам начал летать. Такому вроде на роду написано покорять скорость! Он прекрасно разбирался в технике, легко освоил азы авиации и залетал сразу же уверенно и артистично. Он был одержим мыслью — не отстать! И весьма скоро газеты, ревниво следившие за авиационными делами, соединили его имя с такими лестными определениями, как бесстрашный, отважный, элегантный, удачливый, и даже — храбрейший Латам! Ему нравилось почитание, особенно шумные восторги почитательниц, он старался выделяться не только стилем полета, но и манерой держаться, подавать себя.

Латам жил азартно. Он считался любимцем парижской публики. Ему охотно подражали.

Когда в 1909 году популярная английская газета «Дейли Мейл» назначила приз в десять тысяч фунтов тому, кто первым перелетит через Ла-Манш, Латам оказался едва ли не первым соискателем. И многие не сомневались в его победе. Он стартовал 19 июля на «Антуаннет» — моноплане, оснащенном мощным по тем временам мотором, незадолго до того облетанным Латамом. И, увы, не повезло человеку! В самый неподходящий момент, над серединой пролила, мотор отказал. Пришлось срочно идти на вынужденную, садиться на воду. Сухопутная машина не была на это рассчитана, хотя оказалось, на воде держится. Латам даже успел выкурить сигарету, пока не подоспел торпедный катер: моряки выручили — вытащили из воды, обсушили, посочувствовали и доставили на берег.

В авиации той поры, когда каждый полет составлял событие повышенного риска, было очень важно, как говорят циркачи, не терять кураж. Неудачная попытка одолеть Ла-Манш не отвратила бесстрашного, отважного, элегантного… и прочая, и прочая Латама от полетов. В следующие дна года его имя много раз появлялось в сообщениях о рекордных достижениях. Особенно шумный успех принес ему 1910 год, когда он первым преодолел высоту 1000 метров.

Надо заметить, что рекорды в ту пору, случалось, держались всего несколько часов, каждая авиационная неделя — в Реймсе ли, в Петербурге, отмечалась каскадом достижений, перелеты следовали за перелетами. Сегодня трудно даже представить, что вскоре после Латама, вышедшего на 1000-метровый рубеж высоты, потолок авиации был поднят до самых границ стратосферы.

Авиационный ажиотаж, охвативший все развитые страны, объясняется не в последнюю очередь и тем, что военные ведомства, так недавно отмахивавшиеся от Райтов, не желавшие ничего слышать о самолете, как о перспективной боевой машине, вдруг в одночасье поняли — самолет предпочтительнее очень дорогих, очень громоздких, очень уязвимых дирижаблей. Самолетный бум нарастал, захватывал всю Европу.

И тут Губеру Латаму — о, загадочная человеческая душа! — стало скучно в авиации, он утратил интерес к состязаниям, рекордным полетам, к этому калейдоскопу лиц и событий. Не то!

Необыкновенный этот человек нашел новое применение своим талантам, своему азарту — он увлекается охотой на крупных животных. Он мотается по самым экзотическим краям Африки, охотясь на слонов, на буйволов. И снова о его похождениях сообщают газеты. Ему рукоплещут парижане и особенно парижанки.

Он погиб на буйволиной охоте.

Смотрю на портрет Латама и всякий раз мне делается тревожно и горько — реализовал ли себя человек, при его-то задатках? Но вместе с тем не покидает и такая мысль — Латам жил, как хотел, по велению своего беспокойного сердца. 8 конце концов, он сам распорядился своей судьбой. Кто знает, не высшее ли это и есть счастье для всякого — прожить свой век без узды, без шор, не зная касанья чужой шпоры? Латам дружил с ветром, Латам спорил с судьбой — поди плохо?!

Все на снимке правильно, именно так был расположен в пространстве летчик-испытатель фирмы Блерио, когда он исполнял «мертвую петлю». В те времена это было событие — петля! Но сперва об исполнителе.

Пилотское свидетельство Пегу получил 7 марта 1913 года и сразу зарекомендовал себя летчиком из ряда вон выходящим. Он стал первым штатным испытателем. 19 августа Пегу опробует парашют — то был первый прыжок с самолета. 1 сентября он пролетает в перевернутом положении — на спине… 21-го — преднамеренно выполняет «мертвую петлю».

Когда Пегу испытывал возможность покидания самолета с парашютом и висел уже на стропах плавно опускавшегося шелкового зонтика, он имел возможность наблюдать за оставленным самолетом. Машина опрокинулась на спину, опустила нос, покачиваясь с крыла на крыло, выписала гигантскую вертикальную букву «О» и… почти благополучно опустилась на землю. Повреждения были самые незначительные. Столь неожиданное поведение неуправляемого аппарата и утвердило Пегу в мысли о возможности замкнуть вертикальный круг в небе, сделать фигуру, подобную той, что показывают в цирке отважные велосипедисты. Кстати, и название — «мертвая петля» — было заимствованно из циркового лексикона.

Пегу поделился своими соображениями с Блерио. Шеф в осуществимости фигуры не усомнился, однако в восторг не пришел: затея показалась рискованной, а, главное, не слишком-то необходимой.

Однако когда специальная комиссия военного ведомства дала восторженную оценку мастерству Пегу, Блерио пересмотрел свою позицию: похвала главного заказчика стоила дорого. А заказчик не поскупился, вот какое свидетельство нам досталось: «Пегу отрывается от земли, набирает высоту и исчезает из виду. Но не надолго, офицеры даже не заметили, когда и как он развернулся, а Пегу уже летит обратно. Он понял, что у самолета, ложащегося в крен больше 45 градусов, руль высоты и руль направления меняются функциями. И он свободно исполняет теперь глубокие виражи. Заложив крен, Пегу поддерживает машину на постоянной высоте с помощью руля поворота и, беря ручку да себя, принуждает самолет, вращаться с минимальным радиусом разворота».

«Эпатант», — восклицает генерал Люантей, пораженный мастерством летчика.

А полет продолжается. С высоты 50 метров Пегу снижается до 10 метров, он как бы намеревается влететь в распахнутые ворота ангара, и лишь в последний момент энергично уходит вверх, перекладывая самолет из крена в крен. Создается впечатление, будто его машина виляет хвостом.

Представители военного министерства в полном восторге: «Неслыханно! Невероятно!»