На взлете в Хабаровске у Ту-114 обломилась передняя стойка. Удачно: машина оторвалась и ушла в набор. Командир корабля принял решение — иду на Москву, как и следовало по расписанию. В столицу доложил — так и так, горючего должно хватить, корабль ведет себя нормально, словом, ждите в Домодедово. По такому случаю к прибытию Ту-114 на аэродром весь синклит во главе с Туполевым припожаловал. И у каждого свое мнение, ка наилучшим образом следует действовать на посадке, чтобы потери оказались наименьшими,

Командир приказал экипажу загнать всех пассажиров в хвост. Уплотнить! Чтобы, как шпроты в банке скомплектовались. В пилотской кабине оставил одного бортинженера, велел, если загорится, вытаскивать его за ноги в проход. Открыл боковую створку, ценными указаниями земли пренебрег, садится… Сел нормально, в конце пробега увел машину на грунт, дал носу опуститься на зеленую травку… И — порядок, самую малость остекление штурманской кабины повредилось.

Ну а теперь — самое главное.

Туполев радуется, свита ликует, пассажиры охают, пилота славят. Генеральный спрашивает летчика: «Ну, герой, как тебя отблагодарить? Такая посадка! Проси, не стесняясь, чего хочешь?» Тут все замерли, чего попросит: квартиру, новую машину, дачный участок? А летчик, и минуты не раздумывая, говорит: «Раз такое дело, не обижайтесь, Андрей Николаевич, пособите на Ил-62 перейти». И что ж вы думаете… Старик пилота обматерил, но слово сдержал. Так тот до самой пенсии на Ил-62 вкалывал.

Почему-то за глаза мы называли его не иначе как Ванька, и это невзирая на высокое воинское звание, на солидный стаж испытателя. Заводной он был, Ванька, и жутко азартный. Выдумал себе развлечение, помню, хва­тает своей лапищей тебя за левое запястье и предлагает: «Махнем, не глядя!» — имелся в виду обмен часами.

Как ни странно, но затея оказалась заразительной, Ваньке случалось отдавать штурманскую «Победу» за де­шевенькую штамповку, а бывало, в обмен на «Молнию» ему доставалась шикарная «Омега». Впрочем, стоимость часов его не очень волновала, увлекал процесс. «Ну, махнемся?! Чего жмешься? — приступил он в тот раз к штур­ману, мягко выражаясь, щедростью не отличавшемуся. — Давай! Рискни хоть раз в жизни, жмот!» Ко всеобщему удивлению, атакованный штурман согласился. Ванька снял с руки «Лонжин» и получил… игрушечные семидесятикопеечные часики с нарисованными стрелками на картонном циферблате. И ведь не дрогнул, даже бровью не повел мужик.

Вероятно, о первом русском летчике Михаиле Ники­форовиче Ефимове, блестяще окончившем школу Фарма­на еще в 1910 году с дипломом пилота-авиатора №31, вы кое-что слышали. Он установил множество рекордов, за­воевал пропасть почетных призов и медалей. Но знаете ли вы, что он первым (одновременно с Мациевичем) начал летать в России ночью. Он работал летчиком-испытателем, был инструктором, воевал, пытался построить самолет собственной конструкции и в тридцать восемь лет был расстрелян белыми…

А много ли вам говорит имя Сергея Исаевича Уточкина или Георгия Георгиевича Горшкова; что вы знаете о Льве Макаровиче Мациевиче, первой жертве нашей авиации или Сергее Алексеевиче Ульянине? Ну, кто может рассказать о жизни юриста Александра Алексеевича Васильева, сменившего судьбу судебного крючкотворца на вольную профессию летчика? Я назвал только несколько имен сотоварищей Ефимова, его современников. В этом ряду стояли Виктор Владимирович Дыбовский. Петр Владимирович Евсюков, Александр Евгеньевич Раевский, Глеб Васильевич Алехнович, Харитон Николаевич Слава­россов (Семененко), Евграф Николаевич Крутень… Нет никакой возможности перечислить имена всех первопроходцев нашего неба, и как было бы здорово, узнай каждый ныне летающий лейтенант о судьбе хотя бы пяти своих предшественников, поведай он об этих отважных людях своим товарищам. Надеюсь, вы понимаете: патриотизм сам по себе не произрастает, и судьбы предшественников подобны элитным семенам, как тут не припомнить — «что посеешь, то и пожнешь».

Ричард Бах, пилот и писатель, думает так: «Человек, который летает, ответственен за свою судьбу. Несчастных случаев, которые нельзя было бы избежать благодаря действиям летчика, почти не существует. В воздухе не может появиться ребенок, который вдруг выбежал из-за припаркованной рядом машины. Сохранность летчика — в его собственных руках».

Учтите, Ричард Бах налетал много тысяч часов и только тогда стал профессиональным писателем, когда во всей Америке, кажется, не осталось уголка, где бы он не приземлял свои машины. (Множественное число тут не случайно, легче сказать на чем он не летал, чем перечислить машины, прошедшие через его руки.)

Репортер таранной силы рвался на остров Удд, чтобы первым взять интервью у Чкалова. В аэропорту Хабаровска ему сказали: «Наши машины на Удд не летают, там нет мало-мальски пригодной посадки…» Репортер поинтересовался: «Почему же Р-5, а тем более У-2 не могут, если Чкалов посадил АНТ-25?» Ему ответили: «Так то Чкалов». Но репортер был в своем деле сам Чкаловым: он вы­бил гидросамолет у пограничников и первым из журналистской братии обнял Чкалова на русской земле. А остров Удд, как вам известно, стал островом Чкалов.

Почему летающая публика так привержена Антуану де Сент-Экзюпери? Мне лично кажется, что написанное им больше иных мудростей заставляет задумываться, чего я стою, так ли живу?.. «Впервые я слышал свист пуль. Наконец-то я знаю, чего стою… я понял также и то, что всегда меня удивляло: почему Платон ставит мужество на последнее место среди добродетелей. Да, мужество состоит не из очень красивых чувств: немного ярости, немного тщеславия, значительная доля упрямства и пошлое спортивное удовлетворение… Никогда уже я не буду восхищаться человеком, который проявляет одно только мужество».

Согласны? Если да — хорошо, но если нет — тоже совсем не плохо. Главное, у вас появился повод поразмышлять.

Обращение к прошлому помогает пристальнее оценивать действительность, вот послушайте, как осторожно воспринимали авиацию в 1912 году: «Современному культурному человеку решительно не с кем бороться, кроме человека. Не станут ли люди пользоваться аэропланами исключительно как средством борьбы друг с другом. Не приобретут ли они инстинкт хищной птицы, когда сроднятся с ее стихией? Это предположение подтверждает, по-видимому, назначение, к которому готовят аэропланы главные их заказчики, военные ведомства разных государств». Ну как, не слабо подмечено?

Каких-нибудь восемьдесят лет назад профессор Мейли, рассуждая о будущих пользователях воздушного транспорта, пророчествовал: «это будут государи (для обеспечения себя от покушений), политики и дипломаты, которые должны быстро перемещаться из одного пункта земного шара в другой, артисты и „звезды“ театров и, на­конец, те люди, которые имеют много досуга, но именно потому и торопятся (люди спорта)».

«Историю авиации надо изучать пристально, знать в деталях, — вещал нам замполит, — это не только поучи­тельно, но и весьма любопытно. Вот мы любим жаловать­ся: нет в авиации поряд­ка! Бедлам! А почему и когда начался этот беспорядок? Ну, кто от­ветит…» — Он хотел сказать что-то еще, но его перебил рыжий Васька, без тени улыбки сообщил: «Когда Орвил смахнул (правда, он употребляет более убеди­тельный гла­гол) у Вильбура ключ на полдюйма. Вот с тех самых пор и пошло, и поехало».