Генерал-полковник и полковник жили в одном доме, когда-то им случалось летать в одном экипаже. Генерал не пил, не курил, занимался спортом, любил животных; полковник почти не пил, никогда не пробовал курить, любил собак… И случилось им сойтись на очень торжественном юбилее. И тот и другой были причастны к событию, генерал — в большей, полковник в меньшей мере. Круглую дату отмечали торжественно, можно сказать, азартно. Тосты запивали отнюдь не кефиром. Генерал-полковник, кажется, впервые позволил себе нарушить завет и пригубил рюмку коньяка, а полковник и вовсе — дал себе волю.
Но речь вовсе не о том, кто сколько выпил.
По приглашению соседа генерала полковник возвращался в его служебной «татре». Машина была с двухдверным кузовом. И… полковнику пришлось попросить, а шоферу тормознуть и генералу выйти, откинув спинку сиденья. Все происходило в полном молчании. Полковник успел выскочить и через минуту поехали дальше. Но через немногие километры операцию вынужденно повторили и так, пока добрались до дому, генерал выходил из машины, откидывал спинку своего кресла раз пять.
И теперь самое главное. «Татра» остановилась у подъезда их общего дома, полковник оказался на воле, генерал, прощаясь с ним сказал: «Сегодня я узнал вас в совершенно новом качестве, правда, несколько неожиданном. Но все равно — рад: подчиненных надо постигать возможно основательнее, чтобы надежно управлять ими. Всего вам доброго. Отдыхайте». — И он назвал полковника по имени и отчеству, чего обычно никогда не делал. «Служу Советскому Союзу», — сам того не ожидая ответил полковник. И действительно прослужил еще много лет.
Юмор, как известно, имеет множество оттенков — от самых светлых, до безнадежно темных. Правильно говорю? А теперь оцените: инструктор предупреждает курсанта: учти, голова два уха, в нашем деле как — нет земли, нет, нет земли и… полный рот земли. Понял?
Летал, летал и никогда не думал, сколько может стоить самолет. А тут послали на завод принять машину. Документов навыписывали полный планшет, среди прочих — платежка. Глянул и языка лишился — девятьсот одиннадцать тысяч, ноль семь копеек. Копейки докапали. Видать точно посчитано, если аж семь копеек в итог выползли. А ну как я ее без малого миллион стоящую, на посадке разложу? Никогда таких мыслей раньше не бывало, а тут едва в панику не бросился…
Первые в мире почтовые авиамарки появились в 1912 году. Инициатором этого начинании был Август Эйлер, обладатель германского пилотского свидетельства № 1.
В свое время на самолете АНТ-9 была установлена четырехдюймовая (102-мм) динамо-реактивная пушка, ее длина составляла почти 4 метра. Эксперимент был удачным, но реактивные снаряды, покачав свое преимущество, не дали ходу этому изобретению.
Надежность парашюта своей конструкции его создатель Ирвинг доказал еще в 1919 году, покинув самолет на высоте 600 и открыв купол на 200 метрах.
Был такой пилот-планерист Герман Гейгер, он освоил посадки на высокогорных склонах, на глетчерах и спас 574 альпинистов, терпевших бедствие в горах.
Мы так привыкли к трехопорному шасси с передней стойкой, что уже не очень представляем себе иную схему. А впервые трехногое шасси, так сказать, современного вида появилось в 1934 году, на самолетах ХАИ-4 и CAM-13.
Чего только не перетерпел за свою долгую жизнь наш покладистый У-2! Даже паровую двигательную установку на нем испытывали.
Следом за Валерием Чкаловым на самолете И-180 погиб Томас Сузи. Катастрофически неудачный оказался этот самолет, хотя обладал очень незаурядными качествами.
Был у нас такой пассажирский самолет АНТ-35, первым его поднял Михаил Громов, 20 августа 1936 года. И мало кто помнит сегодня, что АНТ-35 «вырос» из удачного бомбардировщика СБ.
Летчик-испытатель Юлиан Пионтковский умудрился выполнить 300 посадок за один день, чтобы убедиться в прочности шасси самолета УТ-1.
Идею герметической гондолы предложил в 1875 году Д. Менделеев, появилась такая гондола на стратостате Пикара. А герметическую кабину на самолете впервые смонтировали на «Юнкерсе» — Ю-49.
Разговор из давних и памятных:
— Не возникай, понял. Когда невезуха прет, ничего не сделаешь.
— Бреши! Меня три раза сбивали. Но — жив. Каждый раз приходил.
— И что?
— Вот тебе и невезуха…
— Ты пешком приходил, давал показания и дрожал, что особняк решит…
— Логики не улавливаю…
— Не ты решал: летать тебе дальше или нет, вот и вся логика.
— Много рассуждаешь, Леха, ты же не замполит. Не ты боевой листок выпускал, когда я пришел в третий раз и обнаружил — готов! Похоронили. Интересно было почитать. Не ты этим занимался, но любишь похоронные мотивы выдавать.
— А на листок ты чего обиделся? Так положено. Помянули добрым словом, скажи спасибо…
— Эх, Леха мало ты чего понимаешь. Я летчик и мое дело — летать! А везуха, да невезуха — бабская это тематика, Леха.
Давний этот разговор. Тот, кто настаивал — мое дело летать, а все остальное — чешуя, умер, долетав до шестидесяти двух лет и завещал написать на могильном камне одно слово: «летчик», хоть был и в чине поднебесном, и Героем, и прочая, и прочая.
Звонит старый друг, просит помочь, как он выразился, нашему парню, тот что-то сочинил и не знает, как распорядиться написанным. Куда обращаются в таком случае, на что можно рассчитывать? И вот наш парень является.
Он оказывается майором, штурмовиком, много и с успехом полетавшим в военные годы. Написанное им занимает страниц сорок машинописного текста, речь идет о судьбе пацана, приставшего к гвардейскому штурмовому полку.
— Сюжет не нов, — сказал я полистав текст, — о сыне полка написал Катаев, а как оно у тебя получилось, скажу, когда познакомлюсь, тогда и поговорим.
Но разговора не получилось, на следующий день я обнаружил здоровенную газетную публикацию с этим самым материалом. Посчитав, что теперь мои «редакторские усилия» совершенно излишни, я позвонил «нашему парню» и сказал, что думаю. На мои уверения — писательство работа трудная, требующая больших усилий, соблюдения известных правил и традиций, я услыхал:
— Ста-а-арик, я же не собираюсь в Тургеневы, я не писать хочу, я хочу печататься. — И он печатался много-много лет. Такова жизнь.
Учили летать болгар, и все бы ничего, но как слушатель замотает головой из стороны в сторону, а следом — вверх вниз — караул! По-болгарски — да, соответствует нашему — нет и наоборот. Вот поди и сообрази он с русского на болгарский или с болгарского на русский переводит. На земле куда ни шло, но в полете — сами можете вообразить.
Но приказано было выучить и мы учили, сперва на Як-11, потом на Як-23 и на МиГ-15. Все шло довольно гладко, пока я не почувствовал — один из моих слушателей мандражит на пилотаже, а чего он опасается долго не мог понять. Наконец выяснил: парень был не уверен, если он непроизвольно сорвется в штопор, сумеет ли правильно определить в какую сторону вращается машина. Вроде бы смешно, но я, инструктор, не имею права смеяться, подначивать, ставить человека в глупое положение. Надо убедить — сумеешь! Летим в зону. На глубоком вираже, не предупреждая, сваливаю машину в штопор и велю: «Считай витки!» Мой паренек насчитал пять витков вместо двух с половиной, но сторону вращения определили правильно. Перетягиваю ручку на боевом развороте и мы снова крутимся в штопоре, сколько витков? Отвечает бодро: семь, сторона вращения левая. Сделали мы три витка, но сейчас суть не в этом…