Едва справились с многочисленными и коварными пакостями, как Лавочкину велят увеличить дальность, усилить вооруженность, прибавить… ну, точь в точь, как уже было с ЛаГГ-3. Даже хуже: на этот раз настаивал лично Сталин. Помудревший Лавочкин выполнять ценное указание самого отказался… А «лавочкины» в это время успешно дрались на многих фронтах, и не в последнюю очередь над Сталинградом, где наша авиация впервые продемонстрировала свое превосходство над авиацией противника.
Генеральный конструктор придирчиво анализирует причины неудач, признает свои ошибки и все чаще и чаще требует от подчиненных: «Да спорьте же со мной! Возражайте, не спрашивайте моего мнения, я еще только рассуждаю».
Лавочкин и его команда строят Ла-5ФН. Приходится вторгаться в чужую епархию — успех, по убеждению само-летчиков, принесет форсирование двигателя. Надо уговорить Швецова, надо рискнуть. Первые Эфэновские машины получила дивизия генерала Лакеева. Машины пошли в бой на Орловско-Курской дуге, сильно озадачив немцев: а это что еще за самолет? Вроде тот и не тот.
Лавочкин не останавливается в своем поиске — поставлен нагнетатель инженера Трескина, это резко увеличивает потолок самолета. Одновременно готовится к выходу в свет Ла-7 с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем в хвосте. Верно, ЖРД может работать всего 2–3 минуты, очень уж прожорлив, но машину он «подбрасывает» еще на 2–3 тысячи метров и ощутительно прибавляет скорость. Перехватчик Ла-7Р, честно говоря, большого успеха не имел, но работа с ЖРД стала началом прорыва КБ Лавочкина в реактивную авиацию.
Не просто складывалась обстановка. «… мы считали, что очень хорошо знаем законы аэродинамики, — будет потом вспоминать Семен Алексеевич, — но стоило нам приблизиться к скорости звука, как оказалось, что законы аэродинамики стали с ног на голову; воздух начал скручивать металл там, где его он раньше обтекал. Он сгущался до плотности водяной струи там, где прежде не оказывал сопротивления. Нам нужно открыть и расшифровать эти новые законы… Случайная удача для нас еще не удача. Мы должны оседлать новые скорости, быть хозяевами положения, а не рабами случая».
Это четкая позиция, это принцип Лавочкина, и невольно хочется понять — ученого или конструктора, хотя справедливее определить, наверное, так — конструктора и ученого.
Редакционное задание выглядело вроде бы проще некуда: взять интервью у кого-либо из ведущих авиационных конструкторов. Тема — научно-техническая революция и перспективы развития самолетостроения в свете последних решений очередного пленума.
Начинаю с патриарха — звоню Андрею Николаевичу Туполеву и пытаюсь внушить, как важно широким массам трудящихся его мнение по… Туполев мягко перебивает: «Сожалею, но работы сверх головы…» Пытаюсь уломать, что-то доказываю, противно подлизываюсь, но слышу решительное: «Извините, не смею больше занимать вашего времени…» И короткие гудки в трубке.
Звоню Сергею Владимировичу Ильюшину, увы, он в отпуске. Рвусь к Александру Сергеевичу Яковлеву. Болен. В отчаянии набираю номер телефона Лавочкина. С Семеном Алексеевичем я знаком прежде не был, если не считать короткую встречу вскоре после окончания войны — напрашивался к нему в испытатели и услыхал, что работы на фирме нет, что он мне отечески советует подаваться, учитывая мою молодость, в академию… Ясно, напоминать о том разговоре ни к чему, строю заход по-другому: «Семен Алексеевич, вас к сожалению я никогда не видел, но что касается «Лавочкина-5», со всеми модификациями, «Лавочкина-7», Лавочкина-9», «Лавочкина-11» и «Лавочкина-15» с ними у меня полное взаимопонимание». Слышу — рассмеялся. «Выручайте, Семен Алексеевич». Вздыхает, спрашивает почему-то, где Я живу. Тут выясняется — мы соседи, и Лавочкин говорит: «Ладно, приходите сейчас, сразу приходите… на сорок минут. Хватит?»
Так состоялось знакомство. Отчетливо запомнилась такая мизансцена: в тесноватом коридоре стоит на тумбе телевизор, повернутый экраном к настенному зеркалу. Семен Алексеевич кладет отвертку на край тумбочки и говорит: «Вы видели таких идиотов, настраивать их машину надо с тыла, а как, спрашивается, контролировать изображение?» И выразительно постукивает себя пальцем по лбу.
На нем синие генеральские брюки с голубыми широкими лампасами, белая рубашка без галстука, вид не воинственный и манера общения — тоже… Мы беседуем довольно долго. Через день я прихожу к Семену Алексеевичу снова. По существовавшим тогда правилам в мою обязанность входило получить визу — личную подпись Лавочкина, которой он удостоверяет, что я ничего не перепутал, и он против публикации возражений не имеет…
Подпись получена. Кажется, Семен Алексеевич остался доволен материалом. Но мне предстоит еще мука мученическая. По тем же порядкам, которые тогда правили нами, так как материал выйдет за полным именем Генерального конструктора Лавочкина со всеми его званиями, а я — «негр» — нигде упомянут не буду, он должен поделить «наш» гонорар… Путаясь в словах, объясняю ситуацию, а Семен Алексеевич никак не возьмет в толк — о каких деньгах, собственно, речь? «Да я ни на какие — доходы не претендую, вы писали, вы и получайте…» — «Но ведомость… бухгалтерия не примет, если не будет вашей процентовки…» — «Чего-чего? Какой еще процентовки?» — «Ну, сколько вам, сколько мне», — готовый провалиться сквозь землю, лопочу я. С минуту Лавочкин молчит, как-то странно разглядывает меня, вроде вживается в ситуацию… Потом пишет размашисто: «95 процентов авторского вознаграждения прошу выплатить Анатолию Маркуше, остальное — мне». И расписывается.
Не так давно в посмертно опубликованных трудах Лавочкина я нашел ту статью, все вспомнилось, снова стало до слез стыдно за наше недавнее прошлое. А ведь как-то приспосабливались. Когда я покидал дом Лавочкина с завизированным материалом, у двери он подмигнул мне и сказал: «Переживем и это!»
К созданию реактивного самолета, принцип которого был уже очень давно совершенно ясен науке, самолетостроители-практики подкрадывались не один год: с одной стороны, долгое время не было сколько-нибудь удовлетворительного двигателя, с другой — пока прогрессировали поршневые машины, петух, извините, не клевал. Припекло в самом конце войны. Немцы кинули в бой сырые «Мессершмитты-262», у них в появились и «Мессершмитты-163». Естественно, союзники вынуждены были забеспокоиться и форсировать работы, которые они вели параллельно с немецкими конструкторами.
У нас в один и тот же день взлетели МиГ-9 и Як-15 (на трофейных немецких двигателях). Несколько позже и Лавочкин выпустил в полет «изделие 150». Одновременно с созданием своей первой реактивной машины, Семен Алексеевич построил поршневой истребитель Ла-11, вобравший богатейший опыт фронтовой работы всех «Лавочкиных». Самолет получился очень удачный.
И вот Генерального конструктора вызывает Сталин, вопрос перед ним ставится лобовой: какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11? Не стану гадать, что переживал, о чем думал в этот момент Семен Алексеевич, знаю, как он ответил: «Полагаю, МиГ-9».
Сталин явно провоцировал Лавочкина в продолжении беседы, указывая на доработанностъ Ла-11 и еще сыроватое состояние «мига», но Семен Алексеевич остался при своем мнении. Подумаем, всякий ли бы способен тогда и, главное, на том уровне повести себя так? И дело тут не только в абсолютной порядочности человека, но и в высокой принципиальности ученого: хоть новое в данном случае не мое, все равно — дорогу новому! А его новое было на ближних подступах.
Первый полет 150-й машины состоялся в конце лета 1946 года. И сразу развернулась серия экспериментов на изделиях 152, 154, 156. Лавочкин внедряется в глубину новейших проблем. Идет на испытания самолет со стреловидными крыльями Ла-160. Преимущества стреловидных крыльев перед прямыми в ту пору были еще далеко не бесспорны. И сегодня не будет преувеличением сказать, что именно «стошестидесятка» открыла дорогу всем самолетостроителям нашей страны, которые признали преимущества стреловидных крыльев. При этом, как ни грустно, приходится констатировать: 160-я звуковой барьер не осилила, замучила ее тряска, которую преодолеть так и не удалось. Но скорость в 1000 километров в час она развила довольно легко. И впереди уже ясно просматривалось М = 1. Эрнст Мах, австрийский физик и философ, был известен в России главным образом по уничижительной критике Лениным за идеализм, что, впрочем, не помешало назвать именем Маха безразмерную единицу, показывающую соотношение скорости потока, обтекающего тело, к скорости распространения звука в окружающей среде. Это не вполне строгая формулировка, но достаточная для понимания сути. Число М пришло в авиацию, обозначив степень приближения самолета к новому рубежу — скорости звука. Если, например, М = 0,96, значит, до скорости звука машина не добирает четырех процентов.