Из Ан-24, как и было задумано, «выросли» Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, Ан-30 и Ан-30М… всего 40 (!) модификаций. Верный своему принципу целесообразности усовершенствования всякой машины, если это подтверждается экономически, Антонов довел ресурс Ан-24 до 50000 часов или 35000 полетов. Такой ресурс обеспечивает машине 25 лет жизни при обычных средних сроках эксплуатации воздушных судов — 15–20 лет.

26 стран купили машину, которая подвела Антонова к «Антею» (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).

60 тонн полезной нагрузки принимал на борт «Антей», его крейсерская скорость, как показали испытания, составила — 595 километров в час, дальность — 8000 километров. Что особенно важно: машина вполне «укладывалась» в двухкилометровую полосу современного аэропорта, не требовала особого покрытия, больше того — могла работать даже с фунта.

А «Руслан»? 150 тонн полезной нагрузки, скорость 800–850 километров в час, дальность — 16500 километров.

Крыло «Ан-124» создавалось в содружестве с ЦАГИ, под руководством академика Г. Свищева. У основания оно достигает двух метров толщины и имеет самый малый вес квадратного метра поверхности. Чтобы достичь такого выдающегося результата, была разработана особая технология монолитных прессованных панелей длиной около 30 метров.

Появление антоновских «сверхсамолетов» на международных авиационных салонах, естественно, не прошло незамеченным. О восторженных приемах, о всеобщем удивлении, о почетных дипломах и наградах написано уже так много и с таким задором, что мне не хочется повторяться. Лучше я приведу может быть и суховато изложенный перечень важнейших технических решений, впервые воплощенных в Ан-124: «Компоновка самолета с относительно большими задними центровками и малыми запасами продольной статической устойчивости, что уменьшало его массу и потерю аэродинамического качества на балансировку (реализовано впервые в мировой практике), разработка и внедрение четырехканальной автоматизированной системы управления, обеспечивающей высокую безопасность полета (не имеет зарубежных и отечественных аналогов), создание фюзеляжа с самой большой в мире грузовой кабиной, использование длинномерных панелей с законцовками, шарнирного стыка центроплана крыла с фюзеляжем вместо традиционного фланцевого, применение конструкций из композитных материалов — эти и многие другие крупные научно-технические проблемы успешно решены при проектировании и постройке «Руслана».

Мне крупно повезло: я знал Антонова, к сожалению, не слишком близко и не очень продолжительное время встречался с ним. Но, как говорят, не надо выпить все море, чтобы убедиться в его солености, хватит и одного глотка.

В Киеве на заводском аэродроме мы шли с Антоновым по кромке летного поля. Олег Константинович остановился около модифицированного, очень прозрачного Ан-2, предназначавшегося для разведки погоды, и своим характерным голосом начал рассказывать, что и как пришлось переделывать в стандартной машине, чтобы получилась вот такая «стеклянная стрекоза». Говорил он, как обычно, весьма четко и образно. И вдруг, что называется, тормознул: «Вы же меня не слышите, — с удивлением произнес Олег Константинович и, поглядев на меня как-то подозрительно, сказал: — Догадываюсь… Вы уже давно не летаете?! Сколько?..» К тому времени прошло полтора года, как меня списала с летной работы. Антонов все понял, не обиделся, ощутив тоску старого пилотяги, отлученного от полета…

Через каких-нибудь двадцать минут мы поднялись в киевское небо на модернизированной, прозрачной «Аннушке», набрали тысячу метров высоты, и здесь Антонов произнес лишь одно слово: «Угощайтесь!», уступая мне место второго пилота.

Всю жизнь сам Антонов при каждом удобном случае брал в руки управление, планера ли, самолета и всегда сожалел, что удобных случаев бывает так мало. Он не стал выдающимся пилотом, хотя летал вполне профессионально, но понимал машины и летчиков, как никто другой из его коллег конструкторов.

Однажды знакомый доктор прислал мне письмо, спрашивая, с кем бы имело смысл посоветоваться перед тем, как приниматься за постройку самолета-малютки. Я ответил: главный и самый авторитетный сторонник самодеятельного авиастроения Олег Константинович Антонов. И доктор написал Антонову. Меня не столько удивило, что Олег Константинович ответил совершенно незнакомому человеку, возмечтавшему приобщиться к авиации, а то, как он ему написал. Во-первых, от руки, во-вторых, подчеркнуто уважительно, в-третьих, предельно откровенно выразив сомнение в успехе — «чтобы построить самолет, который полетит, надо основательно подготовиться…» и дальше шел обстоятельный перечень знаний и умений, без которых не стоит и начинать…

Он умел быть деликатным, отзывчивым, что не мешало Антонову и «припечатать» ненавистного ему художника-приспособленца или своего брата конструктора-интригана. Антонов был всегда Антоновым.

В его московской квартире, на площади Восстания, я увидел небольшое полотно, исполненное маслом в свободной манере, как оказалось самим Антоновым. Я знал — Олег Константинович не равнодушен к живописи, но никогда прежде не видел его работ, а тут — небо, суровое, беспокойное, отяжеленное предгрозовыми облаками. Это особенные облака — фиолетово-черные, манящие и настораживающие. Облака, населенные громом. Я подумал тогда: увидеть такое небо, увидеть его таким дано не каждому. Для этого надо быть планеристом и попытаться пройти на хорошем парителе с грозовым фронтом, постоянно ощущая, как догоняет тебя гроза, как она старается затянуть твою игрушку-машину в клубящуюся черноту, чтобы изломать крылья, уничтожить наглеца, вздумавшего бороться с ней.

Наверное, мне следовало что-то сказать художнику, хотя я уверен, Олег Константинович не нуждался в комплиментах — он знал себе цену, но я не нашел слов…

Сегодня думаю: летают его самолеты — хорошо, живут его особенные полотна — хорошо. Антонов продолжается — в небе и на земле.

За полгода до того, как началась первая мировая война, ему исполнилось шестнадцать лет. Подобно многим своим сверстникам, Курт был безумно увлечен только еще набиравшей силу авиацией. Но по воле отца юноша вынужден был продолжить фамильную традицию и пойти служить в кавалерию. Попытки перевестись в авиационную часть успеха не имели, так он и оттрубил от звонка до звонка в наземных войсках и вернулся домой лишь в восемнадцатом. Вернулся лейтенантом, основательно израненным, награжденным, пронеся через четыре фронтовых года свою любимую книгу… «Физику», которую умудрялся читать в самой, казалось бы, неподходящей обстановке.

Имя Курта Вольдемара Танка в России мало известно, поэтому, забегая далеко вперед, сообщу сразу — он авиационный конструктор, под его руководством был создан «Фокке-Вульф-190», один из лучших самолетов-истребителей второй мировой войны, а еще раньше — знаменитый «Кондор», гигантский пассажирский самолет. Но это все еще должно только было произойти. А пока, вернувшись с войны, Танк поступил в Берлинскую высшую техническую школу, которую с успехом закончил в двадцать шесть лет по специальности инженер-электрик.

Правда, все студенческие годы он увлеченно занимался постройкой планеров в мастерских высшей школы, общался с профессором Парсевалем; кстати, именем дочери профессора был назван бесхвостый планер «Шарлотта». Кроме того, Танк успевал слушать лекции по аэродинамике у профессора Эверлинга и по самолетостроению у профессора Рейснера. Разумеется, по собственной охоте, а не по программе.

Первый планер, собранный в 1922 году, терпит неудачу. Танк строит новый, называет его «Чертенок». Сперва и это его творение подламывается, но после ремонта летает вполне успешно. Пропадая в мастерских. Танк обнаруживает, что явно не успевает подготовить чертежи, которые полагалось представить в качестве преддипломной работы. И тогда с молодой студенческой отвагой он кладет на стол перед профессорами Парсевалем и Хоффом рабочие чертежи своего «Чертенка» и… получает оценку — «очень хорошо».