Что за чудо? Вскоре все выяснилось: несогласный с отстранением от полетов, он присобачил поверх вырезов на крыльях рулежного И-5 листы фанеры, оторванные от стенок времянки-сортира, снял упор-ограничитель с сектора газа и прилетел на главный аэродром на машине, давным-давно выработавшей все мыслимые ресурсы. В чашку сиденья Ташходжаев набил травы вместо парашюта, иначе он «проваливался» и не мог видеть землю. Столь наглое нарушение, столь невиданное самовольство не прошло для лихача-инструктора, любимца эскадрильи, даром. Но оно оказалось той каплей живой воды, что излечила меня от остатков страха и опасений. Если этот «скелет», едва подлатанный случайной фанерой, смог держатъся в воздухе, если он не развалился на посадке, то ей-ей, не так страшен черт, как его малюют. Позже, вспоминая Ташходжаева, стараясь вникнуть в его действия, я понял и другое — всякое взыскание неприятно, но нет ничего обиднее, чем отстранение от полетов…

Вылетев на И-5 самостоятельно, я получил право пришить к рукаву моей изрядно выцветшей гимнастерки «курицу». «Курицей» фамильярно называли изображение крылышек и двух перекрещенных с пропеллером мечей — символ истребителя! Поймите тонкость: не машины-истребителя, а летчика-истребителя! Теперь любая девица на городском бульваре могла без труда узнать, кто перед ней…

Летать на этой юркой, очень маневренной машине мне нравилось. Особенно впечатляли виражи: И-5 крутился так резво, будто хотел догнать свой собственный хвост. Молодые псы, видели, вертятся так, забывая все на свете?! Резвый был самолет, что и говорить, хотя летать нам досталось на машинах-старушках, в школьном авиапарке все И-5 были не моложе десяти лет. Для самолета это много.

К всеобщему курсантскому сожалению наше обучение на И-5 вскоре приостановили. Истребители-бипланы признали неперспективными. Хотя И-15 и «Чайка» еще оставались на действительной службе в строевых частях, полеты на И-5 прикрыли. Прощание с моим первым истребителем было грустным. Велено было все машины отмыть до полного блеска, частично разобрать, законсервировать и перевести на бессрочное хранение. В армии бытовала в ту пору такая хохма: комбат-тыловик просит у командира эскадрильи: «Дай на часок полуторку — дрова подкинуть». Тот отказывает — на полуторке комендант уехал. «Ну тогда, — просит комбат, — пришли двух курсантов». Так вот, я как раз и оказался в числе тех двух курсантов, что заменяли грузовик. Правда, пыхтеть пришлось не на дровах, а на консервации И-5. Можете представить, что за работа выпала на нашу долю, если через две недели, когда мы управились с последним И-5, старший интендант школы без всяких разговоров списал наши комбинезоны на ветошь.

По независящим от меня причинам, едва затеплившись, любовь к истребителю И-5 оборвалась. Школу мы заканчивали на И-16. И не думалось, что когда-нибудь мне доведется еще услышать о шустром биплане. Однако пришлось.

…Третий год длилась война. Перелетая через аэродром Иваново — мы гнали новенькие «лавочкины» с завода — я встретил в расквартированном запасном полку старого знакомого. Капитан Куприянов был некогда командиром отряда в Борисоглебске. Я хорошо помнил этого красивого, не слишком разговорчивого мужчину, летчика, как говорится, божьей милостью. Куприянов военного времени выглядел сильно постаревшим; отрешенное лицо, в морщинах. Он заметно прихрамывал, ходил с палочкой. Служил Куприянов то ли преподавателем учебного отдела, то ли офицером связи при штабе. Во всяком случае не летал. От него я услышал: законсервированные нами И-5 были в сорок первом расконсервированы, поспешно собраны, кое-как облетаны… Из инструкторов школы наспех организовали штурмовой полк и бросили людей, в жизни ни разу не стрелявших с самолета, на защиту Москвы.

Уж не знаю, как отважился я тогда спросить у Куприянова о потерях. И до ужаса отчетливо помню его ответ: «Вот, я — живой! Видишь?»

Потом долго и тяжело молчал, будто решаясь — говорить, нет ли, и в конце концов тихо произнес: «Сволочи!»

Война была в полном разгаре. Повсюду в тылу висели портреты Сталина.

С самого начала своего бурного развития авиация тратила немало сил на создание спортивных летательных аппаратов. Одно время даже казалось, что это направление — главное. Во Франции, а потом и в других странах появились аэроклубы — модная и дорогая утеха богатых людей. Едва ли можно было в ту пору встретить конструктора, не отдавшего большую или меньшую дань легкому самолету чисто спортивного или спортивно-туристического назначения.

Из наших корифеев-самолетостроителей с наибольшим успехом и усердием занимался «малой авиацией» А. С. Яковлев. Но даже самые удачные машины этого класса массово поначалу не строились. Почему? Наверное, не будет ошибкой сказать: в стране, где не осталось богатых, самолет индивидуального пользования просто не мог найти покупателя. Яковлевские машины рекламировались и как «исполкомовские», и как «воздушное такси», конструктор посвящал свои детища сильным мира сего. Но все равно — покровители были, благосклонностью одаривали, а спроса не прибавлялось, пока молодому, энергичному и честолюбивому самолетостроителю не пришла в голову блестящая идея — создать учебно-тренировочный самолет, который составил бы конкуренцию и победил в борьбе за место под солнцем поликарповский У-2.

Обратите внимание — это был новый виток спирали в споре моноплана с бипланом!

Мне случилось, беседуя с Александром Сергеевичем, проявить любопытство и спросить, как и что надоумило его заняться именно учебно-тренировочной машиной?

— Для этого, — не без кокетства ответил конструктор, — особого таланта не требовалось. Идея лежала на поверхности — бипланы доживали свой век.

— А как же Ан-2? — ехидничая, с невинным видом поинтересовался я. — Живет и процветает? Говорят, даже кормит весь «Аэрофлот»?

Разговоров об Антонове, авторе Ан-2, в прошлом его сотруднике, Яковлев не любил. Пожимая плечами, сказал:

— Вы должны знать: нет правил без исключений. Время бипланов безвозвратно миновало.

Вероятно, он был прав, этот удачливый человек.

Год рождения УТ-2 — 1935-й.

УТ-2 быстро сделался основной учебной машиной в авиационных школах и аэроклубах. Прототип этой машины все время развивался и модифицировался. Со временем УТ-2 перерос в новый самолет — Як-18, который в свою очередь выпускался во многих вариантах. В 1966 году на IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве на Як-18ПМ командное первенство выиграли наши пилоты. Мощность двигателя на этой модификации возросла до 300 л.с., кабина была смещена на метр назад, шасси убиралось полностью. Чтобы улучшить пилотажные свойства, увеличили площадь элеронов, а поперечное «V» плоскостей несколько уменьшили…

Такого самолета, да еще вблизи, никогда раньше я не видел — в отличие от защитно-зеленых У-2, он был белый-белый и, казалось, светился, будто фарфоровый. Ярко-красные нарядные кантики украшали его крылья и хвостовое оперение. Машина звалась УТ-2, учебно-тренировочная, происходила она из конструкторского бюро Яковлева. А каким образом этот праздничный самолет оказался у нас в аэроклубе, на аэродроме Измайлово, я понятия не имел.

Стою, любуюсь! Ну, красотища — ни одной стойки, ни единой расчалки, обтекаемый, гладкий, весь словно зализанный аппарат.

В дальнем углу аэродрома, занимая деревянный задрипанный сарай-ангар, базировался рекордный планерный отряд Ивана Карташова. В отряде летали Павел Савцов, Борис Киммельман, Клавдий Егоров, Людмила Великосельцева — выдающиеся солисты-парители, прославленные на всю страну. Они постоянно били рекорды на своих красавцах-планерах, о них писали в газетах, их снимала кинохроника, так что мы, курсанты-первогодки, завидовали асам самой черной завистью и тайно молились на них.

В тот день я просто стоял, любовался нарядным УТ-2 и не заметил, как ко мне приблизился сам Карташов.

— Чего делаешь, курсач? — спросил он, безошибочно определив мой авиационный «ранг» по замызганному комбинезону и тонкой шее.