Разведывательная авиация только-только начала оперяться, идеи, заложенные в ее основу, едва приобрели ясность, а на страницах многих газет замелькало объявление: Международная компания «Авиатор» приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр военных действий в Триполитанию. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франков. Плата 600 франков в месяц со своим аппаратом.

Летчиков, как говорится, днем с огнем искали, и это не удивительно. Регулярное, организованное обучение только-только зарождалось, и требования, предъявляемые к кандидатам, были чрезвычайно высоки. Один из старейших русских авиаторов Иван Григорьевич Чучин, проходивший обучение в Англии, вспоминает: «…из ста кандидатов шестьдесят сразу же отсеялись, исчезли, нет их… и только двадцать два был впоследствии направлены в высшую школу пилотажа, и лишь пять ее окончили». Пять из 100!

Война между Италией и Турцией стала печальной реальностью, в этом столкновении сторон боевые действия были впервые перенесены и в третье измерение.

Отныне седьмое небо утрачивало голубой мирный цвет, авиационные рекорды отступали на второй план, предпочтение отдавалось боевым успехам.

И никакие слова не могли ничего изменить.

А слов произносилось много. Примерно в это самое время, когда появились объявления «Авиатора», морской министр Великобритании Уинстон Черчилль говорил: «Мир будет обеспечен только в том случае, если мы увеличим как нашу морскую, так и сухопутную авиацию до такой пропорции по отношению к другим странам, чтобы господствовать в воздухе так же, как и на море…»

Не правда ли, какие до странности знакомые слова?..

Самолеты летали все дальше, и выше, и быстрее. Отчет Анри Фармана о его первом междугородном перелете Шалон — Реймс, состоявшемся 30 сентября 1908 года, воспринимался уже с улыбкой.

«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность его мотора?

Эти сомнения не совсем оставили меня и в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.

Тополи уже в 30 метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица не так мала, пожалуй, метров пятьдесят… Надо решаться.

Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше. Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была — не была! Умирают в жизни только раз!..»

Фарман благополучно долетел до цели, покрыв в тот исторический день (газеты так и писали — исторический!) 27 километров за 20 минут…

Как только что было сказано, самолеты летали все дальше, и выше, и быстрее. Летали и… падали.

До 1912 года в авиационных катастрофах погибли 155 мужчин и 3 женщины. В 1908 году одна катастрофа приходилась на 1600 налетанных километров, в 1910 году километраж возросло 32 180, а в 1912 году — до 172 163 километров. Самолеты явно становились надежнее. (Для сравнения: в 1960 году одна катастрофа приходилась на 125 000 000 налетанных километров).

Несколько неожиданную точку зрения избрал известный историк авиации К. Вейгелин, рассматривая печальные, но неизбежные события той поры.

«Аварии облегчали выполнение задач летной техники, так как учили, как нельзя делать, как не надо летать, какие недостатки следует устранить. Заинтересованность же аэродромной публики, жаждущей зрелищ, не ослабевала от катастроф нисколько… скорее даже обострялась». Примем к сведению эту точку зрения и заглянем в старые, статистические отчеты. Данные их, оказывается, не столь устрашающи, как можно было ожидать. А если принять во внимание более поздние сведения — Луи Блерио скончался естественной смертью в возрасте 64 лет, первый пилот Великобритании Джон Брабазон умер в 80 лет, «адмирал двух полюсов и Атлантики» Ричард Берд — в 70 лет, обладатель первого пилотского свидетельства Германии Август Эйлер — в 89 лет, Анри Фарман — в 84 года, Орвилл Райт — в 77 лет; покоритель штопора Константин Арцеулов прожил почти 90 лет… — то картина примет и вовсе оптимистический оттенок.

Как бы там ни было, но в 1911–1912 годах люди не только отважно летали, но уже вполне успешно сочиняли ИНСТРУКЦИИ, явно рассчитанные на массовое применение авиации. Вот что рекомендовалось, например, знать и добросовестно исполнять авиационному пассажиру той эпохи:

§ 1. Пассажиру, летящему впервые, следует в общих чертах разъяснить назначение и действие рычагов, кранов и переключателей, расположенных в непосредственной близости от его места в самолете.

§ 2. В случае вынужденной посадки пассажир должен напрячь ноги, пригнуться и втянуть голову в плечи. При этом очень важно крепко держаться за опорные точки кабины, с которыми летящий должен быть заблаговременно ознакомлен.

§ 3. При взлете и посадке пассажиру следует располагаться строго по центру сидения и сохранять спокойствие.

§ 4. Многие пассажиры, особенно те, что занимаются спортом, первоначально испытывают желание балансировать вместе с самолетом; некоторые — только головой, некоторые — всем: туловищем. Эта потребность — естественная.

§ 5. Желательный головной убор для полета плотно облегающая шерстяная шапка, для защиты глаз — очки. И шапки, и очки должны надежно закрепляться, а руки оставаться свободными, т. к. пассажиру предстоит крепко держаться за указанные в кабине места. Обувь должна плотно сидеть на йоге и обеспечивать полную свободу движения.

§ 6. Пассажиру не следует иметь при себе колющих предметов, больших ключей, чтобы в случае жесткой посадки не получить от них повреждений…»

Катастрофы, конечно, были, но не так уж много их случалось. И вероятно, теперь, спустя три четверти века, правильнее спрашивать, не сколько жертв потребовали первые шаги в небо, а каким и причинами были обусловлены эти потери?

Судя по архивным материалам, вызывающим, правда, некоторое сомнение в абсолютной достоверности, около 70 % катастроф произошли по вине летчиков, остальные из-за погодных условий, из-за неисправности материальной части, по неустановленным причинам.

Но как понимать вину летчиков?

Буквально с первых же дней практических полетов стали складываться две школы пилотирования: одна утверждала принцип свободного маневрирования, ссылаясь на опыт птиц, другая — рекомендовала пуще огня опасаться кренов…

Как ни странно, но чрезвычайно быстрое распространение авиации привело к тому, что первые пилоты сплошь и рядом отрывались от земли, не успев даже приблизительно ознакомиться с теоретическими трудами профессора Н. Е. Жуковского — уже тогда всемирно признанного ученого; прислушаться к высказываниям профессора Октава Шанюта, заглянуть в наследие Отто Лилиснталя, поинтересоваться соображениями Альфонса Пено…

Люди торопились, люди чрезмерно верили в инстинкт и удачу.

Вот что рассказывает о своем первом полете один из популярнейших пионеров-летчиков России — Сергей Исаевич Уточкин: «Поле, на котором я готовился совершить полет, но всех отношениях изобиловало опасными свойствами. Короткие, прямые и узкие виражи. Насыпь, бугры, столбы, канавы и здания. И заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь. Нужно было сразу лететь. И лететь искусно, умело и точно… Да притом высоко — выше препятствий.

Однако я верил в себя.

Почему, — думал, — в двадцати разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал тонкости? Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля… Я улыбнулся и, садясь на пилотское место, поглядел на кучу красного кирпича: через несколько мгновений я буду над ней…»