А теперь можно и вернуться к перелету через Атлантику.

Только одно предварительное напоминание: Христофор Колумб отправился в свое плавание 3 августа 1492 года и пришел к берегам Кубы 28 октября. Чтобы пересечь океан, Колумбу потребовалось без малого три месяца…

Уважаемый читатель, не желаете ли повторить мой эксперимент? Остановите на улице десять прохожих и спросите: «Кто первым перелетел Атлантический океан?». Шестеро, одни смущенно улыбаясь, другие откровенно неприязненно, ответят: «Не знаю»; двое назовут Чкалова, один — Линдберга, один вовсе не пожелает вступить в объяснение на «подозрительную тему». За такую приблизительно «статистику» ручаюсь: проверил и перепроверил…

А как было дело?

Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нортклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».

Нортклиф пояснил тогда, в 1913 году, что столь существенная награда должна стимулировать развитие британской авиации и будет способствовать обороне страны…

Война не дала возможности разыграть приз.

Однако очередной рубеж был обозначен, и об этом не забыли.

16 мая 1919 года стартовали одновременно три летающие лодки «Кертис», Американцы хотели действовать наверняка; и вдоль всего маршрута расставили корабли военно-морского флота, чтобы облегчить навигационную обстановку на трассе, а в случае вынужденной посадки немедленно поспешить на помощь летчикам.

До Азорских островов все три лодки долетели благополучно.

Однако на втором этапе перелета на двух самолетах отказали двигатели. Экипажи были спасены американскими моряками. Третья лодка, пилотируемая Ридом, 17 мая достигла Лиссабона.

Итак, Атлантика была пересечена, но… премии Рид не получил: по условиям конкурса перелет должен был быть беспосадочным.

19 мая (через три дня после старта Рида!) в 15 часов 48 минут английский пилот Хоукер и штурман Маккензи-Грив оторвали от взлетной дорожки на Генденнинг-Фарм (Ньюфаундленд) свой сухопутный биплан и ушли навстречу неизвестности…

Спустя четыре часа полета Хоукеру пришлось принимать первое решение. Температура охлаждающей жидкости двигателя поднялась выше допустимого предела, еще немного — и стрелку термометра должно зашкалить…

Продолжать полет или возвращаться?

Хоукер сделал отчаянно смелое предположение: в систему охлаждения могла попасть ржавчина… Промоет?… должно промыть! И не повернул обратно. К счастью, через некоторое время температура, действительно, снизилась.

И сразу же пришлось принимать новое решение: впереди стеной громоздились, мощные облака: обходить или пытаться переваливать, не меняя курса?

Хоукер не изменил направления полета и «вломился» в облачность напрямую. Слепой полет в те годы считался — и вполне обоснованно — затеей весьма рискованной, а тут еще над океаном, да на сухопутной машине, да ночью…

Но командир принял решение… И благополучно продержался в воздухе до утра, а наутро двигатель все-таки отказал.

Хоукеру и Маккензи-Гриву фантастически повезло еще раз: в пустынном громадном океане, в нескольких сотнях километров от берегов Ирландии, в нужный час, да что там час — в нужную минуту, на преодолимом расстоянии они увидели судно. Это оказался датский пароход «Мэри».

Биплан плюхнулся у самого борта сухогруза, и, не успели летчики подняться по штормтрапу на палубу, как их машина затонула.

Они не выиграли столь желанных 10 000 фунтов стерлингов, но надо думать, не очень сожалели об этом, во всяком случае тогда, на борту «Мэри», глядя, как над их машиной расходятся медленные круги по воде.

На «Мэри» не было рации, и семь дней, что прошли, пока пилоты добрались до берега Англии, их считали погибшими…

Тем большим было ликование лондонцев. «Когда экипаж, почти покоривший Атлантику, въехал на автомобиле в столицу Великобритании, люди подняли автомобиль вместе с летчиками на руки и торжественно понесли его по городу…»

Несколькими часами позже, вслед за Хоукером и Маккензи-Гривом на тот же старт вырулили Рейнхам и Морган.

На борту у них были, между прочим, шесть почтовых голубей. Не слишком доверяя своему навигационному оборудованию, летчики рассчитывали выпускать через каждые 450 километров полета по голубю и так, с помощью птиц, контролировать генеральное направление полета.

Но голубям не пришлось исполнить своей несколько неожиданной штурманской миссии. Нет, птицы не забастовали, просто люди разбили самолет на взлете… Говорят, им «помог» порывистый ветер.

В числе провожавших Рейнхама и Моргана были Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун. Что они переживали, наблюдая за неудачным стартом Рейнхама и Моргана, мне доподлинно не известно, а вот кое-какие сведения о них самих сообщить могу.

Алкок родился в Манчестере. Юношей поступил в ремонтную моторную мастерскую. Как водится, сначала был учеником. На глазах у него строили первые английские самолеты. Здесь же он научился летать. Пилотский диплом получил в двадцать лет. Номер удостоверения, выданного Королевским аэроклубом, — 368.

В 1914 году Алкок вступил в Военно-Воздушные Силы И прослужил до конца войны.

Уиттен-Браун по образованию был инженером. В военное время тоже служил в Королевских Военно-Воздушных Силах — штурманом.

И вот судьба свела этих людей в фирме «Виккерс».

Фирма, искавшая рекламы, предоставила в их распоряжение двухмоторный бомбардировщик «Вими». Впервые они встретились со своей машиной в деревеньке Бруклендз (близ города Уолтон-энд-Уэйбридж в графстве Суррей, где с 1919 года обосновались пионеры английской авиации. «Вими» был построен здесь. В Бруклендзе начал летать. Самолет весил 6600 килограммов, его максимальная скорость была 130 километров в час.

Уиттен-Браун попытался сделать первые расчеты. Результат получился мало обнадеживающий: даже с дополнительными баками «Вими» мог взять не больше 3800 литров бензина, а этого на пересечение Атлантики явно не хватало.

Но…, если принять во внимание направление господствующих ветров над северной частью океана в летние месяцы, ветров, которые будут, а сказать точнее, должны увеличивать путевую скорость?.. Уиттен-Браун, видно, родился великим оптимистом, иначе просто невозможно объяснить, как он отважился сделать окончательный вывод:

— Должны перелететь!

Они стартовали месяцем позже Хоукера. В июне.

Взлет прошел без особых затруднений, хотя перегруженный «Вими» долго не хотел отрываться от земли, а когда все-таки оторвался, очень лениво набирал высоту.

Но этого Алкок ждал.

Первые непредвиденные затруднения начались позже, когда через четыре часа полета самолет вошел в плотную полосу тумана.

Браун включил передатчик, намереваясь сообщить свои координаты и обстановку на маршруте, но рация не дышала…

Чуть позже выяснилось: вышел из строя генератор, рассчитывать на установление связи в полете не приходилось.

Высота 650 метров.

Холодно и сыро. Обнаружена новая неисправность: отказал электроподогрев комбинезонов. И это означает, что дрожать им до самого конца полета.

Ночь.

Дождь заливает открытые кабины. Порывистый ветер сбивает с курса и до крайности затрудняет пилотирование — особенно сохранение высоты.

Ох, как медленно ползет в таком полете время! Будто отяжелели, будто залипли светящиеся, зеленоватые стрелки часов. Круг, круг, еще круг.

Уже восемь часов без передышки пилотирует Алкок.

И тут его машину настигает худшая из возможных беда — обледенение. Крылья покрываются льдом, самолет тяжелеет. Мотор дает перебои.